Авиация и космонавтика 2010 08 - [28]
Стрелково-пушечное вооружение включало неподвижную батарею в носовой части фюзеляжа и две пулеметные установки для обстрела задней полусферы.
Центральная батарея включала две пушки ВЯ-23 с суммарным боезапасом 400 снарядов и 4 пулемета УБ-12,7 с суммарным боезапасом 1600 патронов.
Верхняя подвижная установка – УБТ-12,7 с боезапасом 200 патронов, нижняя – люковая УБТ-12,7 с боезапасом 150 патронов.
В перегрузочном варианте имелась возможность подвески 200 кг бомб в грузовом отсеке под кабиной летчика.
Броневая защита пилота: спереди – бронестекло и бронеплита, сзади – бронеспинка с надголовником, две боковые плиты, а также бортовая броня слева. Защита стрелка: задняя стенка с боковыми плитами, бронестекло. Общая масса брони – 285 кг.
Основные расчетные данные истребителя:
Длина самолета, мм… 12700
Размах крыла, мм…….. 17600
Площадь крыла, м2 ……….. 48
Масса самолета, кг
пустого………………………. 7312
нормальная полетная…… 10092
Максимальная скорость, км/ч:
у земли…………… 536 (500-510)
на Н=8300мч …… 663 (620-630)
Время набора Н=5000 м, мин……. . 5,5 (6-7)
Время виража на Н=1000м, с…………. 22,7 (25-27)
Практический потолок, м 11900
Дальность полета (V=0.67Vmax, Н=8300м), км 2000 (1700-1800)
Длина разбега, м….. 297(350)
Компоновочная схема И 2М-71Ф (2 вариант)
Общий вид И 2М-107
Компоновочная схема И 2М-107
В феврале-марте 1944 года в ОКБ П.О.Сухого велась работа над проектом одноместного истребителя с двумя двигателями М-107, расположенными в фюзеляже за кабиной летчика – один за другим вдоль продольной оси самолета. Передний двигатель был смещен к правому борту фюзеляжа, а задний – к левому. Привод соосных винтов осуществлялся удлиненными валами. Самолет цельнометаллической конструкции имел весьма изящные аэродинамические формы.
Вооружение самолета состояло из трех пушек. Одна помещалась в носовой части фюзеляжа, две другие – в консолях крыла.
Бронирование летчика включало передний бронещиток 10-мм толщины, 60-мм бронестекло и 12-мм бронеспинку.
По-видимому, проект не был завершен, т.к. никаких сведений о нем в документах не найдено.
В 1944 году интерес к созданию высотных истребителей снова вырос.
В письме Зам. Наркома авиапрома А.С.Яковлева, датированным июнем 1944 года, со ссылкой на приказ НКАП №328 от 6 июня 1944 года, П.О.Сухому предлагалось в месячный срок «разработать и представить эскизный проект высотного истребителя со следующими данными:
Практический потолок -15000 м;
Рабочая высота барражирования на которой самолет должен обладать вертикальной скоростью не менее 4м/с – 14000 м;
Время барражирования на высоте 14000 м не менее – 1,5 час;
Максимальная скорость на Н= 13000-14000 м – 670 км/ч;
Вооружение: одна 20-мм пушка с боезапасом 120 патронов. На самолете предусмотреть возможность установки второй пушки того же калибра и с тем же боезапасом.
При проектировании самолета необходимо удовлетворить в первую очередь требования по потолку и времени барражирования, являющимися основными в данном задании».
Какой-либо информации о работе над данным проектом не обнаружено.
Михаил ЛИСОВ
На родине пионера авиации
Бразильский легкий транспортный самолет ЕМВ-110
Уважаемый читатель без сомнения знает, что первый полет на летательном аппарате тяжелее воздуха, приводимом в действие механическим двигателем, совершил 17 декабря 1903 года Орвилл Райт, гражданин Североамериканских Соединенных Штатов. Именно поэтому, к сожалению многих, родиной авиации в большинстве стран мира называют США. С этим фактом пытались не соглашаться французы, немцы, русские. Но вынуждены были смириться с документально подтвержденными свидетельствами. Не смирились только бразильцы, которые считают родиной авиации … да, да, именно свою страну. И как это ни удивительно, оснований у них для этого вполне достаточно (если, конечно, не обращать внимание на даты).
А началось все в третьей четверти XIX века. В маленькой бразильской деревне Полмира (штат Минас) 20 июля 1873 г. родился Апьберто Сантос-Дюмон. В восемнадцатилетнем возрасте Сантос- Дюмон отправился в Париж изучать химию, физику, астрономию. Выбор места и направления учебы был неслучаен. Дед Альберто – француз Франсуа Дюмон, перебрался в Бразилию и накопил, будучи ювелиром, достаточно средств для обучения сына. Сын стал инженером и был одним из руководителей строительства железной дороги Estrada de Ferro D. Pedro II. Успешная карьера позволила приобрести кофейную плантацию, а энергия и опыт – быстро превратиться в настоящего «кофейного барона» и владельца богатой фазенды. Маленький Альберто унаследовал тягу к технике и уже в детстве помогал механикам на кофеперерабатывающих машинах и узкоколейной железной дороге. Были у него еще две страсти – тропические птицы и книги Жюля Верна.
В 1890 году во время путешествия с отцом в Париж семнадцатилетний Альберто немало удивил семью, приобретя один из первых автомобилей, собранных «монсеньором Пежо». Автомобиль был доставлен в Бразилию, а отец принял решение отправить наследника в Парижский университет. На решение отца не повлияло даже то, что ни один из его сыновей не захотел остаться фазендером. В конце концов плантация была продана.
