Авиация и космонавтика 2010 08 - [23]

Таким образом, проведение указанного суммарно может дать 25%.

Учитывая же снижение максимальной скорости в силу сжимаемости воздуха за счет увеличения сопротивления самолета на скоростях близких к 700 км/ч (примерно 5%), можно считать, что скорость нового самолета должна повыситься, по сравнению с существующими и проектируемыми конструкциями, на 20%, т.е. если самолет с М-105 или М-88 дает сейчас 580-600 км/ч, то новый самолет в 1941 году должен дать 700-720 км/ч …

Следовательно, для осуществления намеченных скоростей в 1941 году, прежде всего, необходимо разрешить в 1940 году целый ряд вопросов, поставленных выше (новые моторы, новые винты, новые аэродинамические профили и формы, использование тепла, длинные валы, удлиненные носки).

Для применения же в опытных самолетах частично или полностью всего того, что получит положительное решение из указанного выше, целесообразно поручить главным конструкторам заводов №135 т. Сухому и №1 т. Поликарпову спроектировать и построить одноместные одномоторные истребители …».

Далее в примечании отмечалось, что эскизный проект П.О.Сухого утвержден НИИ ВВС и в настоящее время ведется рабочее проектирование самолета.

В начале января 1940 года главный конструктор завода №135 П.О.Сухой направил в адрес Зам. Наркома авиационной промышленности А.С.Яковлева письмо следующего содержания:

«В плане опытного строительства моего конструкторского бюро на 1940 год находится ряд объектов, изготовить которые в срок и должного качества на опытном производстве завода №135 не представляется возможным.

Кроме того, я предполагаю в 1940 году подготовить два проекта самолета с применением длинного вала и новейших достижений аэродинамики с расчетом получения максимальной скорости порядка 750 км/ч на 1941 год. Эти работы немыслимо провести без постоянной связи и консультации ЦАГИ, ЦИАМ и завода №24. Работа по внедрению самолета (ББ-1 – Примеч. авт.), требующая присутствия всего коллектива на … заводе №135, уже закончена….

В связи с вышеизложенным, прошу поставить вопрос о предоставлении моему коллективу одной из Московских производственных баз, в которой можно было бы наладить, в дополнение к 2-3 опытным объектам, изготовление небольших серий количеством 10-15 самолетов в год».

4 марта 1940 года Комитет Обороны при СНК СССР утвердил план опытного самолетостроения на 1940-41 годы и, кроме того, обязал НКАП организовать на базе КБ-29 опытный завод №289.

К сожалению, в утвержденный план постройку истребителя с мотором М-120 не включили. По-видимому, это было связано с задержками в доводке двигателя М-120 (Его первые летные экземпляры с ТК появились только в 1942 году), а также с загруженностью ОКБ П.О. Сухого другими работами.

Согласно эскизному проекту, самолет истребитель с двигателем М-120 представлял собой цельнометаллический низкоплан с трехколесным убирающимся шасси.

Фюзеляж состоял из двух частей: носовой (НЧФ) и хвостовой (ХЧФ). Носовая часть была выполнена в виде фермы, сваренной из хромансилевых труб с легкосъемными капотами из дюралюминия и электрона. В НЧФ размещались:

редуктор воздушного винта, вооружение, кабина пилота, закрытая фонарем, и силовая установка. К носовой части крепилась передняя опора шасси. В хвостовой части, выполненной в виде дюралевого монокока, размещались: канал во- дорадиатора и оборудование. В нижней части находился дополнительный киль, предохраняющий ХЧФ и оперение от поломки, при посадке с большими углами.

Двухлонжеронное цельнометаллическое крыло трапециевидной формы в плане, состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Элероны – типа «Фриз».

Хвостовое оперение – цельнометаллическое. Рули с весовой балансировкой.

Шасси – трехопорное с носовым колесом. Передняя опора убиралась по потоку с небольшим смещением от оси симметрии. Основные опоры убирались по размаху, в направлении к концевым частям крыла. Уборка и выпуск осуществлялись при помощи гидросистемы.

Самолет проектировался под поршневой двигатель жидкостного охлаждения М-120, устанавливаемый за спиной летчика, в ферменной части фюзеляжа. Такое расположение двигателя придавало НЧФ хорошо обтекаемую форму, уменьшая момент инерции и улучшая обзор летчику.

Привод воздушного винта ВИШ-27 осуществлялся посредством удлиненного вала. Вал из хромансиле- вой трубы, крепился к фланцу вала двигателя, проходил под сидением летчика и через муфту подсоединялся к переднему редуктору.

Радиатор водяного охлаждения размещался в ХЧФ за мотором и конструктивно был выполнен по аналогии с самолетом Су-1 (Су-3).

Двигатель М-120, с заявленной мощностью 1500 л.с., представлял собой 18 цилиндровую сборку из трех блоков двигателя М-103 (один блок – вверх и два – вниз).

Турбокомпрессоры располагались внутри фюзеляжа, по обе стороны от двигателя. Выхлопные газы от М-120 подводились к ТК, а из них отводились в канал за водорадиатором. Предусматривался отвод газов в канал водорадиатора, минуя ТК. Кроме того, выхлопные трубы заключались в кожухи, продув которых осуществлялся через воздухозаборники в лобовой части центроплана с выходом продувочного воздуха в канал за водоради- атором. Поступление выхлопных газов и продувочного воздуха в канал за водяным радиатором повышало теплосодержание газовоздушной смеси и способствовало созданию дополнительной реактивной тяги.