Авиация и космонавтика 2010 04 - [5]
Дальнейшим развитием Як-130 может стать одноместный легкий ударный самолет для применения в ограниченных конфликтах. На нем предусмотрена установка встроенной БРЛС или оптико-электронной станции. Комплекс обеспечения боевой живучести может включать накладную броню, топливные баки получат пенополиуретановый наполнитель. Возможно проведение ряда мероприятий по снижению радиолокационной заметности самолета.
Вместо кресла инструктора в закабинном отсеке может быть установлен дополнительный топливный бак,а вооружение самолета усилено встроенной пушкой. Применение Як-130 совместно с ДПЛА «Пчела» позволит поражать точечные цели не входя в зону поражения противника, что резко повышает эффективность самолета, особенно в горной местности.
Материал подготовил Андрей Юргенсон
Фото ОКБ им. А.С.Яковлева, корпорации «Иркут», Андрея Жирнова, Алексея Михеева, Владимира Кахленко, Андрея Юргенсона
ИСТРЕБИТЕЛИ СУ-1 И СУ-3
Самолеты П.О.Сухого периода второй мировой войны
Владимир ПРОКЛОВ
Проектом плана опытного самолетостроения на 1939 год предусматривалось, среди прочих задач, создание скоростных истребителей. Такое задание получили конструкторские коллективы Н.Н.Поликарпова, В.К.Таирова, В.П.Яценко, А.В. Сильванского и возглавляемый П.О.Сухим 15 отдел завода № 156.
В конце 1938 года ВВС разработали ТТТ на одноместный истребитель с мотор-пушкой М-103П или М-103 с двухскоростным нагнетателем. Пока ТТТ согласовывались, в КБ В.Я.Климова спроектировали более мощный двигатель М-105. Руководство НКАП сделало ставку на этот двигатель, под него же были скорректированы тактико-технические требования.
Согласно утвержденным 8 марта 1939 года ТТТ, самолет должен был иметь следующие летно-тактические данные:
Максимальная скорость на Н= 6000-7000 м – 625-675 км/ч.
Практический потолок – 11000 м.
Время набора Н=8000м – 10 мин.
Техническая дальность на 0,9 Умакс:
– с нормальной нагрузкой -600 км.
– в перегрузочном варианте -1000 км.
Время виража на Н= 1000 м -14-16 с.
Посадочная скорость – 105-110 км/ч.
Экипаж – 1 чел.
Вооружение: 2 ШКАС, б/з -1700 патронов;
1 ШВАК 20мм, б/з – 120 патронов.
Бомбовая нагрузка (в перегрузку) – 100 кг.
Сроки предъявления на испытания: 1-й экз. – октябрь 1939 г., 2-й -декабрь 1939 г.
ТТТ были приняты П.О.Сухим, но опротестованы в части максимальной скорости, установки рации в нормальную нагрузку и по количеству патронов для пушки в нормальном варианте.
25 мая 1939 года эскизный проект скоростного истребителя с двигателем М-105П, разработанный в КБ П.О.Сухого, был предъявлен на заключение в НИИ ВВС и 1 июня с положительной оценкой утвержден. 26 июля руководство ВВС утвердило протокол заседания макетной комиссии.
29 июля 1939 года постановлением «О создании новых опытных самолетов истребителей в 1939-1940 г.г.» КО при СНК СССР обязал «…НКАП (главного конструктора т.Сухого и директора завода № 135 т. Нейштадт) спроектировать и изготовить одноместный пушечный истребитель в двух экземплярах:
а) первый экземпляр с мотором М-105П с ТК-2 со следующими данными:
Максимальная скорость на высоте 5-6000 м – 560-580 км/ч.
Максимальная скорость на высоте 8-10000 м – 600-625 км/ч.
Посадочная скорость – 110-120 км/ч.
Дальность нормальная на 0,9 макс, скорости – 600 км.
Дальность при перегрузке на 0,9 макс, скорости с подвесными баками – 1000 км.
Время подъема на высоту 10000 м -8-10 мин.
Вооружение: 1 пушка 20 мм через редуктор мотора и 2 синхронных пулемета ШКАС 7,62 мм.
Емкость бомбодержателей -100 кг.
б) второй экземпляр с мотором М-106 с ТК-2 со следующими данными:
Максимальная скорость на высоте 6000 м – 580-600 км/ч
Максимальная скорость на высоте 8-10000 м – 620-64 Окм/ч
Посадочная скорость – 110-120 км/ч.
Дальность нормальная на 0,9 макс, скорости – 600 км.
Дальность с перегрузкой на 0,9 макс, скорости с подвесными баками – 1000 км.
Время подъема на 10000 м – 8-10 мин.
Вооружение: 1 пушка 20 мм через редуктор мотора и 2 синхронных пулемета УШ-7,62 мм или 2 ШКАС…»
Сроки предъявления этих истребителей на государственные испытания, соответственно, март и июль 1940 года.
Рабочее проектирование самолета И-105 по заказу 330 совпало с переездом конструкторского коллектива П.О.Сухого с московского завода № 156 на харьковский авиазавод № 135. На этом заводе и велась постройка самолета, получившего обозначение И-135 (с декабря 1940 года – Су-1), а также был создан специальный стенд для отработки силовой установки. К моменту завершения постройки И-135 (конец апреля 1940 года), по решению правительства, коллектив
Общий вид самолета И-135
ОКБ приступил к перебазированию в подмосковный город Калининград на вновь организуемый опытный завод № 289.
В начале июня самолет И-135 по железной дороге доставили в Раменское для проведения заводских летных испытаний. 11 июня 1940 года летчик-испытатель А.П.Чернавский проверил поведение самолета на рулении и выполнил скоростные пробежки, а 15 июня впервые поднял машину в воздух.
Первые полеты выполнялись с целью отработки ВМГ (проверка работы ТК-2, подбор маслорадиаторов и др.). 3 августа, при очередном полете на проверку температуры масла произошла авария, А.П. Чернавский по ошибке произвел посадку с убранными шасси. Самолет получил повреждения и был отправлен на завод № 289 для ремонта, в процессе которого заменили мотор, воздушный винт, изготовили новые створки канала водяного радиатора, новую нижнюю часть капота мотора.
