Авиация и космонавтика 2009 07 - [26]
По некоторым источникам первый успешный испытательный полет прототипа истребителя, доработанного с учетом требований военных, состоялся в первой половине 1994 г. Осенью 1994 г. один гонконгский журнал опубликовал первые его изображения, созданные на основе фотографий, сделанных американским спутником. Эта публикация живо обсуждалась в тайваньской прессе и в правительственных кругах на предмет потенциальной угрозы национальной безопасности Тайваня.
Затем в западных СМИ в середине 1995 г. промелькнуло маленькое сообщение об официальной передаче Израилем документации на истребитель «Лави» Китаю.
Испытания катапультного кресла
Самолет с бортовым номером «1001»
С этого момента, можно сказать, J-10 начинает свою самостоятельную жизнь. В проект вносятся некоторые коррективы, направленные на переход от заимствования к разработке и производству своих систем и оборудования. Исходя из положений новой воздушной стратегии Китая, военные, со своей стороны, вновь вносят существенные коррективы в характеристики проекта.
601-й НИИ, следуя новым требованиям, дорабатывает проект, увеличивая размеры фюзеляжа и площадь крыла, добавляя узлы наружной подвески. Истребитель в таком варианте, конечно же, стал более тяжелым, но и двигатель также планировалось использовать значительно мощней. Модель нового варианта продули в аэродинамических трубах и пришли к выводу, что получены уникальные данные по аэродинамике и скоростным характеристикам за всю историю развития авиации Китая.
J-10 трудно спутать с другим самолетом. Его характерными признаками являются прямоугольный воздухозаборник, расположенный под фюзеляжем, низкорасположенное треугольное крыло, переднее горизонтальное оперение и два подфюзеляжных киля. Подобная аэродинамическая схема при статической неустойчивости обеспечивает самолету высокие маневренные характеристики. Но для управления такой машиной необходима электронная система управления. Такая цифровая СДУ с четырехкратным резервированием была создана 611-м институтом с использованием языка ADA на основе, как считают некоторые специалисты, программного обеспечения, разработанного опять-таки для самолета «Лави». Систему испытали на летающей лаборатории J-8IIACT.
После того как комиссия утвердила новый проект, началось строительство летного образца самолета. Одновременно развернулись работы по созданию комплекса БРЭО, причем к этой работе привлекли и гражданские организации, владеющие передовой технологией как зарубежного, так и отечественного происхождения. В январе 1996 г. Шанхайский институт оптоволоконной техники в рамках проекта «8810» разрабатывает дисплей на жидких кристаллах. В феврале того же года компания «Ченлонг», известная своими разработками в области электроники, завершила разработку бортовой РЛС SSR12B, способной одновременно вести до 18 целей и выбирать для атаки восемь наиболее опасных целей. В 1996 г. группа НИИ завершила создание бортового вычислительного комплекса, а в октябре, в одном из НИИ провинции Хэнань, был разработан шлем со встроенной системой наведения и управления, по своим показателям сравнимый с американскими и российскими аналогами.
В 1996 г. Управление морской разведки США (ONI) опубликовало рисунки J-10, сопроводив их аналитическим материалом и сравнением с имеющимися на вооружении Тайваня истребителями. В информации также сообщалось, что принятие нового истребителя на вооружение ВВС НОАК ожидается в 2003 г. Эта публикация так напугала официальные круги Тайваня, что они немедленно начали переговоры с США о поставках новейших систем ПВО.
Согласно сообщениям китайских СМИ, первый летный экземпляр «10-01» выкатили из сборочного цеха в ноябре 1997 г. По другим сведениям, первый полет планировалось совершить еще в начале 1996 г., но проблемы с системой управления задержали его. Правда, расхождения в дате первого полета нет. Это произошло 23 марта 1998 г. Полет продолжался двадцать минут.
В конце 1996 г. завершилось строительство следующего образца – «10-02». В его конструкцию были внесены некоторые изменения. В частности, несколько изменили воздухозаборник. Оперение и хвостовая часть фюзеляжа были окончательно отработаны только на шестой опытной машине. Западные эксперты предполагали, что велся поиск решения, позволяющего впоследствии установить двигатель с соплом с изменяемым вектором тяги.
Опытный самолет «1003»
Опытный самолет «1006»
Опытные самолеты на аэродроме
На самолетах «10-02», «10-03» и «10-04» еще использовалась система управления, которая была разработана в проекте «Лави», РЛС была копией израильской станции. На третьем самолете установили китайские пусковые установки для ракетного вооружения, катапультное кресло класса «0-0» и систему обработки информации. Таким же образом по мере поступления отечественных комплектующих дорабатывали и машину «10-01».
Ходили слухи, что второй опытный самолет «10-02» разбился, похоронив под обломками шеф-пило- та компании. Испытательные полеты приостановили до выяснения причин катастрофы. В некоторых западных и тайваньских источниках утверждалось, что на этом этапе китайская сторона обратилась за помощью к российским специалистам. С их помощью 611-й НИИ установил причины катастрофы и выработал пути их устранения. Тем не менее официальные лица отрицают факт катастрофы. 1 января 2007 г., когда с J-10 официально сняли покров секретности, агентство «Синьхуа Ньюс» и газета «PLA Дэйли» приводили заявление одного из летчиков-испытателей о том, что с момента начала проекта не произошло ни одного тяжелого летного происшествия.
