Авиация и космонавтика 2009 03 - [8]

Совместно с ЦАГИ для крыла Ту-334-100 был создан новый суперкритический профиль, позволивший увеличить относительную толщину крыла и уменьшить угол его стреловидности. На базе этого профиля было создано высокоэффективное крыло большого удлинения (10,17) и стреловидностью 24° по линии '/4 хорд. Относительные толщины крыла по размаху: бортовой профиль – 14,5%, профиль на переломе – 11,8%, концевой профиль – 10%. Полная площадь крыла – 90,585 м2 Крыло имеет отрицательную аэродинамическую крутку, положительный угол поперечного V, равный 3,5°. Крыло имеет угол установки 3,25° к строительной горизонтали фюзеляжа. На концах крыла установлены специально спрофилированные поверхности, служащие для снижения индуктивного сопротивления.

Применение данного крыла, а также улучшение качества внешней поверхности позволило получить аэродинамическое качество самолета на скорости, соответствующей М=0,75, равным 16,7. Это значение соответствует самым высоким показателям, достигнутым для данного класса самолетов.

Крыло Ту-334 с выпущенным предкрылком

Хвостовое оперение Ту-334

Силовая часть крыла состоит из: центроплана, конструктивно- технологически включенного в фюзеляж и связанного с ним неразъемным соединением;

– двух двух отъемных частей крыла (ОЧК), имеющих технологические стыки с центропланом;

– двух концевых поверхностей, установленных на концах крыла и имеющих разъемное соединение с ОЧК.

На крыле установлены элероны, интерцепторы, воздушные тормоза и взлетно-посадочная механизация.

Взлетно-посадочная механизация крыла состоит из предкрылков вдоль всего его размаха, однощелевых закрылков с большим приращением хорды крыла. Над внешними секциями закрылков имеются интерцепторы, а над внутренними секциями – воздушные тормоза. Механизация крыла Ту-334-100 обеспечивает на взлете и посадке Су =2,7 и Су =3,1, что также является значительным достижением для машин подобного класса.

Система управления механизацией крыла предусматривает три режима управления: следящий с автоматической коррекцией положения закрылков (предкрылков), следящий и резервный, обеспечивающий раздельное управление закрылками и предкрылками. В режиме ожидания предусмотрен автоматический выпуск предкрылков в положение, обеспечивающее, в зависимости от скорости и массы самолета, нормированный запас по скорости сваливания.

Основным силовым элементом крыла является кессон, образованный двумя лонжеронами, верхними и нижними панелями и набором нервюр. Лонжероны имеют узлы для крепления предкрылков, закрылков, элеронов, интерцепторов и основных опор шасси. Кессоны центроплана и ОЧК выполняются герметичными и используются в качестве топливных баков.

При проектировании планера самолета была разработана математическая конечно-элементная модель конструкции, которая позволила провести анализ напряжен но-деформиро- ванного состояния конструкции, что обеспечило возможность определить оптимальные конструктивно-силовые схемы крыла, фюзеляжа, оперения, а также их сочленений и соединений, что позволило получить прочную, безопасную и надежную конструкцию планера при минимальной его массе.

В конструкции планера Ту-334-100 использованы длинномерные монолитно-сборочные панели и нервюры с более высоким уровнем расчетных нагрузок, а также применены новые материалы и сплавы с улучшенными характеристиками вязкости, низкими скоростями роста трещин, с повышенной прочностью на разрыв и с хорошими усталостными характеристиками. Использование крупногабаритных панелей и листов обшивки в конструкции крыла и фюзеляжа позволило значительно снизить их массу.

Перечисленные конструктивные и технологические мероприятия позволили получить массу конструкции Ту-334, приходящуюся на одного пассажира, соответствующую мировому уровню для данного класса самолетов.

Применение новых материалов и передовых технологий обеспечивает планеру самолета высокие показатели прочности, живучести и ресурса при минимуме массы конструкции.

На самолете установлены два двухконтурных турбореактивных двигателя (ТРДД) типа Д-436Т1. Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа в мотогондолах на горизонтальных пилонах. ТРДД поставляются вмести с мотогондолами как единый агрегат. Элементы подвески двигателей одинаковы для левого и правого двигателя. Запуск двигателя производится от воздушного стартера, приводимого в действие сжатым воздухом от ВСУ или от наземной установки воздушного запуска, или от второго работающего двигателя. Двигатели оборудованы реверсом тяги решетчатого типа..

Вид на гондолу двигателя

Двигатель Д-436Т1

Помимо высоких удельных параметров по тяге и расходам топлива двигатели соответствуют международным требованиям по уровню шума на местности и эмиссии продуктов сгорания в атмосферу.

К конструктивным особенностям ТРДД Д-436Т1, положительно влияющих на эксплуатационные и экономические преимущества Ту-334-100, можно отнести:

– двигатель создан на базе широко освоенного в производстве и эксплуатации сертифицированного ТРДД типа Д-36;

– двигатель имеет трехвальную схему с минимальным количеством опор без межвальных подшипников;

– двигатель имеет модульную конструкцию, что позволяет осуществлять быструю замену в эксплуатации выработавших ресурс модулей двигателя;