Авиация и космонавтика 2009 01 - [7]

Хорошо понимая, что без этих систем ТАКР не сможет быть передан заказчику, а задержка с достройкой «заказа 105» неизбежно влечет за собой срыв графиков постройки на заводе последующих кораблей авианесущего типа («заказы 106» и «107»), директор ЧСЗ Ю.И.Макаров предпринимал все возможные усилия для форсирования работы смежников.

Для того чтобы понять, насколько нелегко давался заводу (а значит и стране) первый авианосец, стоит перечитать главы из изданной Ю.И.Макаровым в 1997 г. в Николаеве книги, так и названной им «Авианосец». Назначенный директором ЧСЗ в 1979 г. Ю.И.Макаров был убежден, что строительство нового корабля – «заказа 105» – следует начинать в 1980 г. Все возможности для этого на заводе уже были созданы: заложенный на стапеле в начале 1979 г. ТАКР проекта 1143.4 («Баку», «заказ 104») в 1981 г. должен был быть спущен на воду, а приобретенные заводом за рубежом уникальные 900-тонные краны позволяли освоить новую, крупноблочную, технологию постройки ТАКР и уже в середине 1980 г. начать изготовление на предстапельной плите первых крупных блоков корпуса «заказа 105». Тем самым обеспечивалось сокращение сроков постройки нового авианосца и предотвращался простой цехов верфи и корпусного производства. Однако к этому времени проект 1143.5 по известным причинам еще не был включен в программу вооружений на 1981-1990 гг.

Достройка "заказа 105" но плаву

Первый опытный экземпляр МиГ-29К

Полученный 14 марта 1980 г. заводом проект договора на постройку «заказа 105» по проекту 1 143.5 был расторгнут уже через 3 недели (!) в связи с выходом постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 26 марта 1980 г. о новых этапах и сроках создания корабля проекта 1143.5. Вместо этого ЧСЗ получил 15 декабря 1980 г. договор на постройку «заказа 105» по проекту 1143.4 (т.е. однотипного с «Баку»), а затем по усовершенствованному проекту 1143.42. В течение полутора лет на заводе был проведен огромный объем работ, построено несколько крупных корпусных секций второго корабля типа «Баку», переработано несколько тысяч тонн проката. Все это позднее было превращено в лом, или, как говорят судостроители, «пошло на иголки», поскольку весной 1982 г., после англоаргентинского конфликта из-за Фолклендских островов, было, наконец, принято окончательное решение о постройке «заказа 105» по проекту 1143.5. В результате, первый блок корпуса ТАКР пр. 1143.5 удалось заложить на предстапельной плите ЧСЗ лишь в сентябре 1982 г., а к стапельной сборке нового авианесущего крейсера смогли приступить только в феврале 1983 г.

Разработанная заводом совместно с НПКБ прогрессивная технология постройки корабля из 24 крупных блоков весом до 1700 т, позволявшая значительно ускорить общие темпы создания ТАКР, вступала в противоречие с неритмичной работой смежников. Так, из-за откладывания поставки крупного энергетического оборудования, в уже практически построенном корпусе корабля приходилось вскрывать, а затем снова заваривать десятки огромных разъемов, прорезать которые порой приходилось через 7-10 палуб. Стоит ли говорить, насколько это «способствовало» соблюдению сроков изготовления корабля! В марте 1984 г., спустя полтора года после начала постройки, готовность «заказа 105» составляла всего 13%. Тем не менее, работы в Николаеве продвигались быстро, и к концу года готовность корабля достигла 20%, на 4% опередив график.

Заказчик в это время подготовил «приятную» неожиданность: предлагалось заменить предусмотренный первоначальным проектом комплекс РЭП на совершенно другой, еще находившийся в стадии разработки. Конструкторам пришлось переделывать и перепланировать сотни помещений, искать новые места для большого количества новых антенн и электронных блоков. Не смотря на это, точно по плану, 4 декабря 1985 г., «заказ 105», в то время носивший имя Леонида Брежнева, был спущен на воду. Спусковая масса корабля составила около 32 000 т, что было рекордом для отечественного судостроения. Готовность ТАКР к этому моменту не превышала 36%, однако фактическая степень завершенности работ по конструкции корабля была значительно выше, а невысокий процент общей готовности объяснялся, как обычно, непоставкой смежниками большинства систем оборудования. Не было еще двух основных РЛС корабля, зенитных ракетных комплексов, аппаратуры РЭП и много другого. Забегая вперед, стоит сказать, что последние системы комплекса РЭП завод получил и смонтировал на корабль только в 1990 г., т.е. уже после его первого выхода в море и проведения на нем заводского этапа ЛКИ корабельных самолетов.

К концу 1987 г., когда корабль получил новое название «Тбилиси» (переименование было произведено 11 августа 1987 г.), степень его готовности составляла 57% – на 15% меньше намеченной графиком. Причины оставались теми же – непоставка оборудования. Запланированный на этот период уровень 72% был достигнут только год спустя, в начале 1989 г. Однако усилия Ю.И.Макарова по «стимулированию» смежников не пропали даром: к середине года готовность корабля превысила 80%, опередив график. 7 июня 1989 г. начались швартовные испытания, и к концу октября «заказ 105» был готов к первому выходу в море. Специальным совместным решением министров судостроительной и авиационной промышленности и главнокомандующих ВМФ и ВВС кораблю было разрешено покинуть достроечную стенку завода еще до установки на него ряда систем оружия и радиоэлектронного вооружения, до проведения его доковония и размагничивания. Тем не менее он уже был готов принять на свой борт самолеты. Решением ВПК была назначена правительственная комиссия по приемке корабля, подчинявшаяся лично Генеральному секретарю ЦК КПСС и Председателю Совета Министров СССР. Ее возглавил вице-адмирал А.М.Устьянцев. Главным ответственным сдатчиком «заказа 105» был назначен Е.М.Ентис, который и отвечал за все, происходящее на борту.