Авиация и космонавтика 2009 01 - [2]

На этом этапе был сделан выбор в пользу трехдвигательной схемы компоновки, поскольку и самолетчики, и двигателисты пришли к выводу, что на тот период реально можно было сделать надежный двигатель с высокими экономическими параметрами лишь в классе взлетных тяг 12000-14000 кгс. Проработки показали, что имеется возможность создать CMC на 208 пассажирских мест с шагом кресел 0,81 м, с топливной эффективностью 21-24 г/пасс.км. Это было значительным улучшением по сравнению с серийными Ту-154Б.

В ходе предварительного проектирования большое внимание было уделено снижению влияния сезонности на экономическую эффективность самолета, как элемента транспортной системы. В проекте предусматривались объемные багажные помещения под стандартные контейнеры с грузами, машина становилась двухпалубной за счет некоторой переразмеренности фюзеляжа, что позволяло маневрировать в эксплуатации соотношением загрузки пассажирами и грузами, и оптимизировать потери, связанные с сезонностью перевозок и изменением величены пассажиропотока. В течение двух лет в ОКБ шли проектные работы по трех-двигательному Ту-204. 11 августа 1981 г. вышло правительственное постановление о создании среднема-гистрального пассажирского самолета с тремя двигателями Д-90.

АЛ. Туполев

Л.Л. Селяков

Л.А. Лоновский

И.С. Шевчук

О.Ю. Алошеев

Ю.В. Воробьев

И. С. Коботов

В.Н. Поклад

В 1981 году во главе МАП становится И.С.Силаев. Новый министр потребовал от самолетостроителей форсировать работы по созданию новейших среднемагистрального и дальнемагистрального самолетов, по своему уровню соответствующих новым западным самолетам Боинг-757, Боинг-767 и А-300. Эти требования министра относились к двум отечественным проектам: среднемагист-ральному Ту-204 и дальнемагистральному Ил-96. Оба самолета создавались практически одновременно. Эти проекты должны были быть унифицированы по самолетным системам, оборудованию и двигателям.

Новые требования заставили коренным образом переработать проект Ту-204. Было решено перейти к двухдвигательному варианту Ту-204 с фюзеляжем большого удлинения и меньшего диаметра, с отказом от всесезонности и гибкости в эксплуатации. Ту-204 в новой концепции должен был по своей экономической эффективности приблизиться к Боингу-757. В трехдвигательной компоновке с широким фюзеляжем при использование Д-90 получить расчетную топливную эффективность менее 19,0 г/пасс.км было нереально, а этот параметр был одним из главных проектных показателей конкурентоспособности с западными аналогами.

Первоначально руководство программой Ту-204 было возложено на главного конструктора Л.Л.Селякова, который руководил проектированием на этапе первоначального проектирования. С переходом к варианту двухдвигательной компоновки руководителем работ по Ту-204 назначается Л.А.Лановский (с 1986 года Главный конструктор, руководитель работ по Ту-204), на плечи которого легла вся основная тяжесть работ по этому проекту в перестроечные годы. Общее руководство программой вел А.А. Туполев.

В настоящее время, в связи с расширением фронта работ по самолетам семейства Ту-204/214, Главный конструктор Л.А.Лановский руководит работами по самолетам Ту204-100, Ту-204- 100Е, Ту-204-100В, Ту-204-300. Работами по самолетам Ту-204-1 20, Ту-204-1 20С, Ту-204120СЕ руководит Главный конструктор, первый зам. генерального конструктора О.Ю.Алашеев. Руководство работами по самолету Ту-214 и его целевым модификациям было возложено на Главного конструктора Ю.В. Вробьева, а после его смерти – на Главного конструктора И.С. Кабатова. Работами по самолетам Ту-204С и Ту-204СЕ руководит Главный конструктор В.Н.Поклад. Общее руководство работами по семейству Ту-204/214 осуществляет Президент, Генеральный конструктор ОАО «Туполев» И. С.Шевчук.

Новый вариант Ту-204 получил временный шифр Ту-204М (в дальнейшем индекс «М» исчезнет). В ОКБ, на смежных предприятиях и организациях развернулась работа по созданию Ту-204 в новом двухдвигательном варианте. Помимо схемы самолета, изменяется НПК и связанные с ним подсистемы, взлетная тяга двигателя Д-90 доводится до 16000 кг (ПС-90А).

После проведения большого объема дополнительных опытно-конструкторских работ по новому варианту, 18 января 1986 г. выходит второе постановление правительства по самолету Ту-204, уже в двухдви-гательном варианте. Вскоре определился и новый серийный завод, где должны были серийно выпускать Ту-204 (до этого речь шла о серии на КуАЗ-е), им стало Ульяновское авиационное объединение (в настоящее время ЗАО «Авиастар-СП»), приступившее в конце 80-х к освоению Ту-204.

Первоначальный трехдвигагельный вариант Ту-204 и его схема

Двухдвигательный вариант Ту-204М

Самолет, который создавало туполевское ОКБ, имел ряд существенных конструктивных особенностей, которые выделяли его среди ранее создававшихся в ОКБ пассажирских самолетов.

При создании Ту-204 был задействован весь тот могучий научно-технический, технологический и производственный потенциал, который имел СССР в области авиастроения к середине 80-х годов. Строившийся Ту-204 предназначался для эксплуатации на воздушных трассах протяженностью до 3500 км и рассчитывался на перевозку 212-214 пассажиров в туристском варианте с шагом установки кресел 0,81 м. Основными проблемами, стоявшими перед ОКБ, были достижение высоких лет-но-технических характеристик и комфорта пассажиров, обеспечение в условиях интенсивной эксплуатации надежности и безопасности полета. И все это при условии обеспечении высокой топливной эффективности и низких эксплуатационных расходов. Высокое расчетное аэродинамическое качество, применение эффективных ТРДД, а также высокое весовое совершенство конструкции самолета позволяли достичь в полтора – два раза лучшей топливной эффективности, чем у существовавших тогда отечественных пассажирских самолетов подобного класса.