Авиация и космонавтика 2008 10 - [20]
Рекордные полеты винтокрыла Ка-22 показали, что он имеет большой резерв мощности и может летать со значительно большей взлетной массой, поэтому началась подготовка к установлению мировых рекордов высоты и грузоподъемности. В тренировочных полетах экипаж Д.К. Ефремова поднимал винтокрыл взлетной массой от 34000 до предельной 44670 кг.
В рекордном полете 24 ноября 1961 года груз массой 16485 кг был поднят на высоту 2588 кг. Это позволило установить и зарегистрировать семь мировых рекордов: высоты полета 2588 м без груза и с грузом 1000, 2000, 5000, 10000 и 15000 кг и подъема максимального груза 16485 кг на высоту 2000 м, ставших абсолютными мировыми рекордами в подклассе Е-2 для винтокрыла и не превзойденных до настоящего времени.
В 1961 году на Ташкентском авиационном заводе была завершена постройка второго опытного винтокрыла. Полет на режиме висения состоялся 16 сентября, а первый полет по кругу – 23-го. Пилотировали винтокрыл летчики-испытатели Гарнаев и Чепурной. Они отметили недостаточную устойчивость летательного аппарата, его склонность к рысканию и раскачке. Дальнейшие испытания в 1962 году продолжили Ю.А. Гарнаев и Д.К. Ефремов. Они же готовили второй и третий винтокрылы для предстоящего дальнего перелета из Ташкента в Москву.
Командирами экипажей назначили Д.К. Ефремова и Ю.А. Гарнаева. Винтокрылы взлетели рано утром 28 августа, но вскоре Ка-22 Ефремова вернулся из-за течи масла в двигателе. После устранения неисправности полет до Туркестана был продолжен, туда уже прилетел второй винтокрыл, у которого тоже обнаружилась неисправность.
Продолжая полет, винтокрыл Ефремова вошел в зону диспетчерской службы аэропорта Джуса- лы, к которому следовал по маршруту, и запросил посадки. Пилот самолета Ил-14, который садился на запасную полосу, рассказывал, что Ка-22, заходивший на посадку со скоростью планирования 200-220 км/ч на высоте 50-70 м, скабрировал и стал разворачиваться влево с одновременным переворотом и переходом в крутое пикирование. Столкнувшись с землей, винтокрыл развалился и загорелся. Погиб весь экипаж: летчики-испытатели Д.К. Ефремов и O.K. Яркин, штурман B.C. Школяренко, бортрадист Б.Г. Поляничко, бортмеханик И.Л. Кислинский, ведущий инженер В.А. Николаев и экспериментатор Ю.И. Емельянов – все молодые, полные сил ребята.
Экипаж Д.К. Ефремова (третий слева) перед вылетом у винтокрыло Ка-22
Летчик-испытатель Д.К.Ефремов
Комиссия, расследовавшая причины катастрофы, пришла к выводу, что она «произошла вследствие внезапного отказа системы поперечного управления в полете по причине рассоединения тендера троса управления общим шагом правого несущего винта» и дала свои рекомендации по устранению недостатков.
Весной 1964 года Ю.А. Гарнаев продолжил государственные испытания на первом винтокрыле. Затем оценить его летные характеристики и поведение в полете было предложено экипажам ГК НИИ ВВС и Гос- НИИ ГА. Первым должен был облетать Ка-22 опытный летчик-испытатель ГК НИИ ВВС Герой Советского Союза полковник С.Г. Бровцев. В контрольном полете 16 июля 1964 года он занял место командира, а Ю.А. Гарнаев – второго пилота. Вместе с ними на борту винтокрыла находились бортинженер А.И. Бах- ров и ведущий инженер по испытаниям B.C. Дордан, а в грузовой кабине инженер-экспериментатор А.С. Рогов. После взлета «по-самолетному» была достигнута высота 1 000 м, на которой в течение 15 мин производился полет со скоростью до 310 км/ч. При заходе на посадку и планировании со скоростью 220-230 км/ч начался самопроизвольный правый разворот, который не удалось парировать управлением, винтокрыл «перевалился» на нос и начал пикировать. Последовала команда Бровцева: «Всем немедленно покинуть винтокрыл на парашютах». Высота была слишком мала, но троим удалось спастись, а С.Г. Бровцев и А.С. Рогов, покинувшие винтокрыл последними, погибли.
Несмотря на две тяжелые катастрофы, в ОКБ Н.И. Комова продолжались работы по доводке оставшегося Ка-22, для которого были созданы новые несущие винты. Был разработан также усовершенствованный вариант винтокрыла Ка-35 с маршевыми реактивными двигателями вместо воздушных винтов и дополнительными подъемными ТРД. Однако вскоре дальнейшие работы были прекращены, так как, с одной стороны, потребности в тяжелых винтокрылых аппаратах успешно удовлетворяли вертолеты Ми-6, а с другой – руководство ВВС не смогло преодолеть недоверия к Ка-22. И тем не менее, проектирование и строительство такого сложнейшего летательного аппарата позволило специалистам ОКБ Н.И. Камова подняться на новый, более высокий уровень.
Имя Дмитрия Константиновича Ефремова (1920-1962 гг.) навсегда вписано в летопись ОКБ Камова. Летчик-виртуоз, он долгое время работал здесь шеф-пилотом. Д.К. Ефремов был вдумчивым пытливым инженером, глубоко вникающим в технические проблемы создаваемого летательного аппарата. Его изобретения продолжают жить и сегодня в конструкциях соосных вертолетов. Разработанные им методы пилотирования до сих пор помогают летным экипажам в сложных ситуациях.
