Авиация и космонавтика 2008 07 - [11]
Это было своеобразной реакцией на безразличие к разработке специальных средств со стороны многочисленных организаций, призванных по роду своей деятельности заниматься этими вопросами. Система включает бортовую телевизионную систему для поиска терпящих бедствие и спасательного устройства в виде круга с сеткой, которое опускалось с вертолёта, находящегося но висении вместе со спасателем, и специальным фалом удерживалось от вращения. После сближения с терпящим бедствие спасатель соединял его пояс со своим и лебёдкой поднимался на вертолёт. По экрану телевизионной установки командир вертолёта контролировал процесс подъёма, занимавший по времени пять-семь минут. С 1981 г. промышленность приступила к выпуску вертолётов Ми-14ПС с аппаратурой "Актив" серийно.
Процесс обучения лётных экипажей не мог ограничиваться только использованием наземных тренажёров, к тому же несовершенных и капризных (если они вообще имелись). Даже в период Отечественной войны для тренировки и обучения штурманов в училище использовались самолёты английской постройки "Альбемарль". Впоследствии их сменили УчШЛИ-2, оборудованные бомбодержателями и рабочими местами для обучаемых штурманов, работав* ших под контролем инструктора. С поступлением на вооружение ракетных систем проблема подготовки штурманов и штурманов-операторов существенно усложнилась. Представлялось целесообразным пойти на некоторые затраты и создать специальные самолеты-лаборатории. Это позволило бы не только сократить сроки обучения, но и повысить его качество, снизить расходы. Проработки показывали, что наиболее целесообразно переоборудовать самолёт Ту-104 из пассажирского в учебно-боевой штурманский. В этом случае обеспечивалась одновременная тренировка нескольких обучаемых. После долгой церемонии ходатайств удалось выпросить у ВВС два Ту-104. Первый самолёт-лабораторию Ту-104Ш-1 переоборудоволи на авиаремонтном заводе в Ленинграде. Он предназначался для обучения применению систем К-10 и К-16, второй самолёт - для системы-К-22.
После выработки ресурса на замену второму самолёту поступил переоборудованный самолёт-лаборатория Ту-134УБЛ, получивший обозначение Ту-134УБК.
Он просуществовал в морской авиации до рокового 1991 г. и достался Украине.
Необходимость устойчивого и надёжного управления силами флота в отдалённых районах мирового океана привела к необходимости постройки специальных самолётов, имеющих оборудование для автоматической и полуавтоматической ретрансляции команд, передаваемых наземными пунктами и береговыми командными пунктами; приёма сообщений от ПЛ и кораблей и их ретрансляции.
К таким самолётам относится ретранслятор Ту-142МР, построенный Таганрогским авиационным заводом на базе самолёта Ту-142М. Бортовые системы самолёта доработали в соответствии с предназначением: установили автономную систему электроснабжения переменного тока с турбогенераторами; автономную гидросистему питания приводов устройств выпуска антенны; систему охлаждения автоматического согласующего устройства передатчика.
Самолёт начал проходить испытания с 23 марта 1977 г., а в 1980 г. был принят на вооружение со следующими данными: максимальная скорость полёта на высоте 8 000-10 000 м - 850-795 км/ч; дальность - 12 300 км; продолжительность барражирования на рабочей высоте 8 000 м с выпущенной антенной на скорости 600 км/ч - до 22 ч. Максимальный взлётный вес самолёта 183 250 кг.
В состав бортового комплекса средств связи входит аппаратура ретрансляции, передатчик и два приёмника СДВ диапазона, две радиостанции KB диапазона, семь приёмников KB диапазона, а также аппаратура буквенно-цифровой связи, переговорное устройство и бортовые магнитофоны. В качестве выпускной антенны применяется стальной оцинкованный трос длиной около 8 км.
На фюзеляже самолёта установлен обтекатель метеонавигационной РЛС, аппаратура для индивидуальной и коллективной защиты от поражения ракетами с радио и тепловым наведением.
Экипаж самолёта из девяти человек располагается в двух кабинах. В передней находятся штурман, два лётчика, бортинженер и четыре оператора бортового комплекса связи, в кормовой - рабочее место стрелка.
(Продолжение следует)
ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК СУ-7
Виктор МАРКОВСКИЙ, Игорь ПРИХОДЧЕНКО
(Окончание. Начало в № 4-П/2006 т., 1-4, 6-12/2007 т., 1-6/2008 т.}
В полете группа Су-7БКЛ - самых совершенных истребителей-бомбардировщиков в семействе Су-7.
В мае 1957 года, с образованием нового рода авиации - ИБА, первыми ее машинами стали МиГ-15бис, ранее входившие в 'легкобомбардировочные' полки и дивизии. Удачный истребитель, классический в своем роде, на роль ударной машины он подходил далеко не лучшим образом, прежде всего ~ из-за крайне небольшой боевой нагрузки, ограничивавшей эффективность применения (по этому показателю он уступал даже западным поршневым истребителям-бомбардировщикам периода Второй мировой войны - Тандерболты и Тайфуны без проблем поднимали в воздух до тонны боеприпасов, вдвое больше МиГа,)
Обладая надежным и живучим, но уже устаревшим двигателем ВК-1, ведущим свою родословную еще от британского "Нина", созданного в конце войны, МиГ-15бис имел внушительное стрелковое вооружение, состоящее из 37-мм пушки Н-37 и двух 23-мм орудий HP-23, и мог нести две 100-кг бомбы. В дальнейшем часть машин была доработана под подвеску 250-кг бомб и блоков неуправляемых ракет ОРО-57К со снарядами G5K или С-5М (по 8 на блок), однако такая боевая нагрузка являлась для самолета предельной, вынуждая вводить ограничения по скорости и маневренным перегрузкам. Для прицеливания при стрельбе из пушек по воздушным и наземным целям, сброса бомб и стрельбы реактивными снарядами с пикирования самолет оборудовался автоматическим прицелом АСП-ЗН с оптической системой коллиматорного типа, даль-номерным устройством и гироскопическим узлом. При бомбометании с горизонтального полета приходилось пользоваться методикой еще довоенного времени - сброс бомб выполнялся после 'прихода' цели на линию прицеливания, проходящую от глаза летчика через метку на бронестекле и механический 'целик* на носовой части фюзеляжа.
