Авиация и космонавтика 2008 06 - [14]
В 1980-е гг. боевое крещение новых машин проходило уже в Афганистане. Большая часть личного состава отдела боевого применения вертолетной авиации и 12-й отдельной исследовательской вертолетной эскадрильи, входивших в состав Центра, стала тогда воинами-интернационалистами. Свои разработки по вертолетам Ми-8 и Ми-24 им пришлось проверять в боевой обстановке. Многие из них получили правительственные награды, а командир звена Александр Новиков удостоен звания Героя Советского Союза. Образно выражаясь, «с колес» шли разработки возрожденного в 1981 г. отдела боевого применения штурмовой авиации Центра. Его сотрудники Анатолий Данилевский, Юрий Овчинников, Фатих Сатрутдинов, Иван Тимков и другие неоднократно командировались в Афганистан для оказания непосредственной методической помощи по боевому применению штурмовика Су-25.
Не только летчики Центра направлялись в «горячие точки» - процесс был двусторонним: личный состав ЦБП пополнялся за счет специалистов, получивших боевой опыт. Политический взлет Героя Советского Союза полковника А.В. Руцкого начался в Липецке, куда он был направлен после Афганистана. По-разному можно относиться к Руцкому-политику, но вот летчиком и командиром он был далеко не последним.
Нередко деятельность той или иной части напрямую связана с ее командиром. Нынешний командир ЦБП в представлении не нуждается. В войсках липецких летчиков давно называют «хар-чевские». Александр Николаевич Харчевский стал начальником Центра в 1997 г. Можно много написать про генерала Харчевского (а много уже и написано), но информация «из первых рук» всегда точнее и - интереснее: Александр Николаевич обладает незаурядным даром рассказчика, он не пожалел добрых двух часов времени из своего очень плотного графика на общение с журналистами. Кстати, о журналистах. Илья Борисович Качоровский в своих воспоминаниях много и с теплотой пишет о своем сначала командире, а потом подчиненном Алексее Алексеевиче Губанове. Приводит и такой эпизод:
- Алексей не любил рассказывать про войну и тем более выступать в печати, но однажды в Воронеже один настырный журналист вроде бы получил от Губанова согласие написать статью в местную газету. Естественно, писать Алексей не собирался. Как-то позвонил этот журналист. К телефону подошел я. Когда журналист спросил, здесь ли Гу-банов, ответил: здесь. Алексей замахал руками, не желая подходить к телефону, однако уже было поздно. Пришлось брать трубку: «Да, я уже начал писать и даже в стихах. Вот, слушай начало: «Однажды в студеную зимнюю пору на фронт я приехал, был сильный мороз. Гляжу - поднимается медленно в гору с большими крестами чужой бомбовоз». И тут же: «Ну как? Здорово?» После небольшой паузы в трубке раздались короткие гудки. Больше этот журналист к Губанову не приставал.
Генерал Харчевский стихов не читал, а его рассказ, точнее рассказы, стоят того, чтобы их привести хотя бы в сокращенном виде. Понятно, всех историй из своей богатой биографии Александр Николаевич не рассказал. На что-то просто не хватило времени, о чем-то говорить пока рано.
- В 1987 г., я тогда был начальником отдела истребительной авиации, встал вопрос о том, какой самолет лучше в маневренном бою: Су-27 или МиГ-29. У нос тогда уже был опыт полетов но обоих типах. Сначала мы проверяли их с полным вооружением. С полной заправкой топливом и вооружением из десяти ракет Су-27 вести маневренный бой не может. Однако с точки зрения тактики такой бой и невозможен. Тяжелый истребитель с большим радиусом действия базируется на большом удалении от района воздушных боев. К месту схватки он подходит с уже частично выработанными баками, а при меньших остатках и без полного вооружения самолет Су-27 имеет преимущество перед МиГ-29. На средних высотах и скоростях менее 700 км/ч угловая скорость разворота больше, чем у МиГ-29. Воздушный бой начинается, как правило, на больших скоростях, в завязке боя преимущества нет ни у МиГо, ни у Су. Ход воздушного боя во многом зависит от летчиков - как увести противника в выгодный для себя диапазон. Для Су-27 - уйти с набором высоты. Набор высоты приводит к потере скорости. Все самолеты с эксплуатационной перегрузкой 8-9д на больших скоростях, как правило, имеют близкие характеристики, и тут исход боя в большей степени определяет летчик. На малых и средних высотах и скоростях преимущество Су-27 очевидно за счет лучшей аэродинамики, механизации крыла и наличия ЭДСУ, что и было подтверждено в воздушных боях. Точно так же мы выигрывали воздушные бои у F-15. На этих скоростях (менее 700 км/ч) F-J5 имеет намного меньшую угловую скорость разворота.
Разбор полета
Впервые я встречался с американцами в 1992 г. Я поражался сначала их позиции, когда ты явно проиграл, на пытаешься показать, что вроде бы на равных. Я летал на спорке Су-27УБ против спорки F-I5D, в которой, помимо американского пилота, сзади сидел наш помощник - вроде как «объективный контроль». Третья спорка F-J5B находилось выше, из нее воздушный бой фиксировали видеоаппаратурой. Командир американской эскадрильи проиграл два боя подряд. Встречаемся, и через два с половиной разворота в наклонной плоскости с выходом на большую высоту F-15 теряет скорость, а Су-27-й «делает» его без всяких. У меня за спиной сидел командир базы, естественно, он все видел. Когда мы прилетели, корреспонденты бросились к командиру базы: «Кто победил? Какой самолет лучше?» Он говорит: «Примерно на равных»… Странный какой-то подход - он слабее, но все равно должен показать, что круче. Когда они проиграли все воздушные бои, вот только тогда начали на нас по-другому смотреть. А до этого: «Да кто такие, прилетели тут, подумаешь».
