Су-7Б появились как нельзя вовремя. Организационные вопросы по усилению авиации стран Варшавского Договора, в первую очередь, находящихся на «переднем крае» защиты социализма, начали «утрясать» уже в 1962 году. Круг вопросов включал и финансирование весьма недешёвых поставок, однако уже через год Чехословакия оплатила заказ первой дюжины Су-7 для своих ВВС. Всего предполагалось оснастить новыми машинами два авиаполка общей численностью в сотню самолётов (штат истребительно-бом- бардировочного полка чехословацкой авиации отличался от советского, насчитывая три эскадрильи четырёхзвенного состава с общим числом в 48 боевых машин и три-четыре «спарки»). Заказанная первая дюжина Су-7 должна была обеспечить начало комплектования первой эскадрильи, на базе которой в дальнейшем можно было бы вести подготовку персонала в полном объёме.
Надо сказать, что в отношении военно-технического сотрудничества ЧССР среди прочих членов восточного блока всегда находилась в привилегированном положении, получая новейшую технику и вооружение в первую очередь. Основой для этого являлось ответственное и заинтересованное отношение Праги к партнёрству и вопросам военного строительства, а также давние и прочные традиции чешской «оборонки» – «Шкода» и «Ческа Збройовка» ещё с начала века занимали одно из ведущих мест в Европе и имели мировую славу. Авиастроение и само отношение к авиации в стране и вовсе носили особый характер, будучи любимым детищем руководства страны и армии, результаты чего были вполне очевидны и осязаемы – многие тысячи наших лётчиков и пилотов других стран получили «путёвку в небо» именно на чехословацких Л-29 и Л-39. Даже в космосе при всей политизированности тогдашней космонавтики первым из всего социалистического содружества на советском корабле побывал именно гражданин Чехословакии военный лётчик В. Ремек. Что касается заинтересованности в модернизации ВВС, то красноречивым подтверждением должного внимания Праги к делу выглядел сам объём заказа в сотню ударных самолётов, в два с лишним раза превышавший заказ польских ВВС. При тогдашних объёмах производства Су-7 это означало практически полную годовую занятость предприятия!
Подготовка к освоению новой техники была начата загодя, организацией в ноябре 1963 года курсов переучивания лётно-технического состава. В отличие от прочих стран, чехословацкие авиаторы обучались дома, без направления в советские училища, благо образование и профессиональный уровень здешнего состава это позволял – многие лётчики и техники служили в ВВС не в первом поколении, а отцы некоторых в войну летали на «Спитфайрах» и «Мустангах», защищая Британию. «Живьём» новые самолёты были продемонстрированы под конец 1963 года, когда в канун новогодних праздников на аэродром Градчане для показа прилетела четвёрка советских Су-7Б. Машины произвели должное впечатление на лётчиков и руководство Минобороны, но вместе с тем стали свидетельством того, что задача их освоения будет не из лёгких – стоящие рядом привычные МиГ- 15 убедительно давали почувствовать разницу. В числе лётчиков первой группы находился и командующий объединением чехословацких ВВС, 10-й ВА, генерал-майор Иржи Кукель. Из числа пилотов сразу отобрали группу из пятерых человек – будущих инструкторов, обладавших хорошими профессиональными и методическими навыками, которым в дальнейшем предстояло стать наставниками целого поколения чехословацких военных лётчиков.
Первой частью на новой технике был определён 28-й истребительно- бомбардировочный авиаполк (ибап), входивший в состав 34-й авиадивизии и размещённой на аэродроме Часлав. Для базирования «Су-седьмых», приходивших на смену МиГ-15, здесь потребовалось существенно удлинить ВПП и оборудовать новые стоянки и служебные помещения. Объёмы работ были изрядными и решить их привычным «хозспособом», своими силами, не представлялось возможным, из-за чего полк на некоторое время пришлось разместить на другом аэродроме. Первые 12 самолётов Су-7БМ, принадлежавшие к 50-й производственной серии, прибыли на аэродром Млада на севере Чехии в середине 1964 года, став первыми машинами этого типа на службе ВВС за пределами Советского Союза. Соответственно заводским серийным номерам самолёты получили в строю четырёхзначные обозначения на бортах, дублирующие заводскую серию и номер самолёта в ней (типа 5010, 5011 и т.п.); эти обозначения, привычные в чехословацких ВВС, вполне могли вогнать в ступор отечественные «органы» – заводская нумерация считалась безусловно секретной и «раскрывающей производственные возможности предприятия», из-за чего её по чьей-то не в меру ретивой инициативе даже велено было замазывать краской или зачищать на самолётных агрегатах (следы этой борьбы за секретность можно видеть даже на музейных машинах в Монино).
Вместе с самолётами прилетели и советские инструкторы во главе с майором Иващенко, заместителем командира одного из советских авиаполков. Побывал здесь и лётчик-испытатель суховского ОКБ B.C. Ильюшин, поделившийся с лётчиками кое-какими «маленькими секретами» самолёта и историями из своего опыта. Илыошинская эрудиция и сама манера общения снискала ему массу поклонников среди лётчиков полка, с искренним уважением вспоминавших знакомство с «настоящим бойцом» – именно такое впечатление он произвёл на здешних пилотов.
