Поскольку летные данные Ил-2М с винтом АВ-5л-158 снизились почти до уровня обычной "двойки", то о предъявлении новой машины на государственные испытания в установленные сроки не могло быть и речи. По этой причине наркомат авиапромышленности по согласованию с ГОКО своим приказом от 12 июля перенес на 15 сентября срок передачи Ил-2М на испытания. В этой связи 7 августа Ил-2М с винтом АВ- 5л-158 перелетел в Москву на завод № 240, где предполагалось продолжить доводку машины и провести весь цикл официальных заводских испытаний.
Одновременно этим же приказом по НКАП завод № 18 обязывался построить эталон нового штурмовика для серийного производства. Самолет получил заводское обозначение С-42. В отличие от Ил-2М консоли крыла эталона отводились назад на 6°, а само крыло несколько смещалось назад. Усиливались стыковочные узлы крыла с центропланом накладками (от 6 до 7 нервюры), а также крепление нервюр (начиная с 5-й) к лонжеронам крыла. Само крыло несколько изменялось – хвостики нервюр в месте подвески элерона выполнялись укороченными. Зализ стыка центроплана с фюзеляжем ставился только на хвостике центроплана и на носке крыла.
Аэродинамика С-42 была несколько облагорожена за счет установки встык листов обшивки консолей и центроплана и применения клепки впотай, а также уборки хвостового колеса в полете.
Для повышения эксплуатационных возможностей самолета вместо съемных патронных и снарядных ящиков в крыле монтировались специальные встроенные отсеки.
Улучшение пилотажных качеств и снижение нагрузок но ручку управления обеспечивалось путем увеличения до 30% осевой компенсации элеронов и руля высоты. Кроме этого, устанавливалась новая проводка управления триммерами.
Предусматривалась также установка щитков на вираж (отклонение 17°) с кнопочным управлением. Это мероприятие уменьшало радиус виража.
Боевая живучесть самолета повышалась путем постановки дополнительной тросовой проводки управления рулем высоты за пределами бронекорпуса (в хвостовой части фюзеляжа).
Работы по С-42 поначалу шли довольно быстро. Уже к 10 августа с завода No 207 был получен бронекорпус и заложен в стапеля 44-го цеха. Хвостовая деревянная часть, центроплан, щитки, элероны и руль поворота были полностью готовы, а крыло, стабилизатор и руль высоты – начаты по сборке. Однако к середине месяца работы по самолету фактически остановились. Военпреды забили тревогу. Директор завода А. А. Белянский вынужден был "реагировать". Своим приказом от 23 августа он потребовал от производственников передать С-42 на ЛИС завода к 15 сентября. Однако этот шаг Белянского, как оказалось впоследствии, был своего рода страховкой от возможных в будущем упреков в бездействии, так как выполнять этот приказ никто не собирался. Работы по С-42 шли "ни шатко, ни валко". Согласно сводке по опытному самолетостроению от 25 сентября С- 42 еще находился в состоянии сборки. Не был собран самолет и к 1 декабря – к этому дню на самолете проводились мелкие доработки мас- лосистемы, устанавливался верхний бензобак, шла отладка работы бро- незаслонок. Как следует из доклада помощника военпреда на 18-м авиазаводе ст. техника-лейтенанта В. Никулина, "общий объем роботы"по С-42 для приведения его в летное состояние оставался всего на "2-3 дня, но зовод совершенно не занимается самолетом"
Судя по всему, 18-й авиазавод по согласованию с Ильюшиным был сориентирован в первую очередь на постройку самолета Ил-1 АМ-42, а работы по С-42, который в целом был "похож" на "следопыт" 240-го завода, велись по остаточному принципу. Тем более что договориться было нетрудно, так как начальником СКО был представитель ОКБ на заводе В. Н. Бугайский. Поэтому на С- 42 выделялось ровно столько людей, сколько оставалось не задействованными в работах по бронированному истребителю и серийной продукции завода. Очевидно, что свободных людей не было никогда.
В то же время основные усилия ОКБ Ильюшина сосредоточились на самолете Ил-2 АМ-42 в варианте разведчика и корректировщика артиллерийского огня.
Надо полагать, такое "разделение труда" было связано с поступившими в НКАП сведениями об успешном прохождении двухместным штурмовиком Су-6 М-71ф государственных летных испытаний. По определяющим летно-боевым качествам (скорость, маневренность, вооружение, боевая живучесть и т.д.) "сухой" значительно превзошел как серийный Ил-2, так и все его варианты с мотором АМ-42. Это была реальная и серьезная угроза монополии бронированных самолетов семейства "Ил" на авиазаводах и в войсках.
Отметим, что никаких специальных обозначений для разведчика и корректировщика артогня Ил-2 АМ- 42, равно как и для самолета Ил- 2М, после его прибытия в Москву, в документах не употреблялось. В переписке использовалось только одно наименование Ил-2 АМ-42 с добавлением разведчик и корректировщик артиллерийского огня (для самолета завода № 240) или штурмовик-бом- бардировщик (для самолета завода N° 18). Иногда указывался номер завода изготовителя без упоминания тактического назначения самолета.
Первый полет опытного "следопыта" 240-го авиазавода состоялся 10 мая 1943 г. под управлением лет- чика-испытателя В. К. Коккинаки. Выяснилось, что деревянное крыло, изготовленное на заводе № 30, имеет существенные производственные дефекты. Были претензии и к работе мотора АМ-42. Полеты прекратили, а самолет возвратили на завод.
