Авиация и космонавтика 2007 11 - [28]
Весной 1941 г. на заводе фирмы Глостер в Хакклкоте наконец начали разворачивать серийное производство. 27 мая испытатель М. Донт взлетел на первой серийной машине. Все ранние «Тайфуны» имели непрозрачный гарг- рот за кабиной и моторы «Сейбр» I. Вооружались они по типу А: предусмотрительность Кэмма оказалась вовсе не лишней – в дефиците оказались механизмы ленточной подачи снарядов к пушке, выпускавшиеся по лицензии французской фирмы «Шательро».
Небольшую серию «Тайфунов» IA выпустил и завод «Хоукер» в Лэнгли. Эти машины предназначались, в основном, для различного рода испытаний.
В сентябре 1941 г. для проведения войсковых испытаний по два истребителя передали AFDU (Air Fighting Developmenl Unit – часть, занимавшаяся выработкой тактики боевого применения) и 56-ю эскадрилью в Дакс- форде. Первый опыт эксплуатации выявил целый ряд недостатков. Начнем с летных данных. По расчетам, конструкторы фирмы «Хоукер» собирались получить максимальную скорость порядка 750 км/ч, в министерстве авиации, справедливо считая эту оценку завышенной, рассчитывали на 645 км/ч, но на практике оказалось еще меньше. Лишь к концу производства «Тайфунов», после ряда усовершенствований, скорость дотянули до 663 км/ч. Скороподъемность тоже была хуже ожидавшейся, и явно недостаточной для истребителя-перехватчика.
Надежность двигателя оставляла желать лучшего. Гарантированный фирмой ресурс до первой переборки составлял всего 25 часов, но зачастую моторы выходили из строя еще раньше. Чрезвычайно опасным было проникновение выхлопных газов в пилотскую кабину. Летчик мог просто «угореть» от их концентрации. До выяснения причин этого полеты приостановили. Оказалось, что течь давал коллектор, отводивший газы от двигателя к замкам пулеметов (для обогрева их на высоте). Дальше через неплотно загерметизированную противопожарную перегородку они шли в кабину. Кое-что попадало и из выхлопных патрубков в переднюю щель «автомобильной» двери. Коллектор и переборку загерметизировали, а выхлопные патрубки позднее немного удлинили. До конца это проблему не решило, и летчикам пришлось привыкнуть запускать мотор, надев кислородную маску.
Мотор продолжал оставаться «ахиллесовой пятой» «Тайфуна». Он перегревался, и его заклинивало при наборе высоты. Часто его охватывало пламя на взлете. Если учесть, что рядом шли магистрали от бензобаков, то обнаружив, что из-под ног тянет дымом, пилоты еще на старте выскакивали из кабин, как ошпаренные, и неслись как можно дальше от самолета. Кое-кому это спасло жизнь.
"Тайфун" из состава 56-й эскадрильи, Метлеск
Вид на приборную доску "Тайфуна"
Заводской летчик-испытатель в кабине "Тайфуна"
В процессе интенсивной эксплуатации опять столкнулись с недостаточной прочностью хвостовой части фюзеляжа. У двух машин вообще отвалились хвосты при выходе из пикирования (испытатель «Хоукер» Кеннет Сет-Смит погиб в такой ситуации). Для предохранения от этого стали надевать на стык кольцевой бандаж, а позже наклепывать продольные пластинки вокруг всего стыка отъемного хвоста с фюзеляжем. Впоследствии выяснили, что причиной является флаттер руля высоты, возникавший на сравнительно небольшой скорости. Его же причиной являлось усталостное разрушение небольшого кольца, удерживавшего балансировочный груз. Вот вам и стишок о гвозде, погубившем армию! Флаттер мог привести и к поломке лонжерона стабилизатора, который также пришлось срочно усиливать.
Выявив, но лишь частично исправив основные недостатки нового истребителя, англичане приступили к оснащению им первых строевых частей. Это были уже упоминавшаяся 56-я, а также 266-я и 609-я эскадрильи. В части поступила смесь самолетов модификации IA и IB, включая более поздние истребители с гаргротом, замененным
еще одной секцией фонаря. Из-за спешки военного времени испытания и освоение машины строевыми летчиками шло практически параллельно. Поэтому в частях вдосталь хлебнули и аварий, и пожаров. Летчики угорали, выпрыгивали с парашютом из разваливающихся в воздухе самолетов. Из первых 142 сданных ВВС «Тайфунов» 135 попали в аварии различной тяжести! Фирма «Хоукер» направила в эскадрильи в качестве инструкторов своих испытателей, заводские бригады «Хоукер» и «Глостер» работали на авиабазах вместе со специалистами ВВС. Летчики подозрительно относились к тяжеловесному, малонадежному, хотя и быстроходному «Тайфуну». Этот истребитель по своим характеристикам разительно отличался от «Спитфайров» и «Харрикейнов», на которых они летали раньше и к которым тянулись всей душой. Командир 609-й эскадрильи Р. Бьюмонт потребовал даже перевести ее на любую базу, где нет «Спитфайров». Получив такое разрешение, он начал отрабатывать тактику, соответствовавшую возможностям «Тайфуна». Именно Бьюмонт первым пришел к мысли, что «Тайфун», малопригодный для роли перехватчика, отлично сгодится для ударов по наземным целям на передовой. Однако война ждать не любит, и в ноябре 1941 г. крыло (полк) из двух эскадрилий под командованием Бьюмонта перевели на юг Англии. Оно разместилось на аэродромах Мэнстон и Биггин-Хилл, чтобы противостоять рейдам истребителей-бомбардировщиков FW190A с французского побережья.
