Авиация и космонавтика 2007 10 - [29]
Присутствие сирийских войск в Ливане и поддержка ими палестинских вооружённых формирований привели в июне 1982 года к очередной войне с Израилем. К этому времени «Су-седьмые» всё ещё находились на вооружении, но к боевым действиям не привлекались – очевидно было, что в современной войне, где противник использовал технику нового поколения, истребители F-15 и F-16, заслуженные машины не имеют никаких шансов. «На переднем крае», в 34-й, 68-й и 17-й авиабригадах их заменили истребители-бомбардировщики МиГ-23БН и Су-22М, а «семёрки» были переданы в части второй линии на севере страны. Ещё несколько лет по-хозяйски поддерживаемые в рабочем состоянии Су-7 продолжали нести службу на аэродромах Деризор и Хомс, где использовались для учебных целей.
(Продолжение следует]
В РЕДАКЦИЮ ПРИШЛО ПИСЬМО
В журнале «Авиация и Космонавтика» №3 и №4 была опубликована статья Н.Н. Максимова "Черный день НИИ ВВС Красной Армии". Автор приводит много документов, но при этом на их основании делает совершенно парадоксальные выводы. Так, приводя постановление Комитета обороны о значительных денежных премиях авиационным конструкторам за создание новых самолетов и успешный их запуск в серийное производство, он делает вывод, что это стало стимулом для достижения личных корыстных, антигосударственных интересов. Особенно, по мнению автора, виновен в этих грехах А.С. Яковлев. Вот какие слова адресует ему автор: "Вопиющее нарушение всяких норм" "Обвинение летчика-испытателя в собственной гибели" "До какой степени безответственности надо дойти Яковлеву… "Яковлев, пользуясь своим служебным положением… "Яковлев, ощущая свою безнаказанность…" "Яковлев, не имея за душой успешных испытаний И-26… "Полная безответственность Яковлева…"
Кто такой Яковлев и какова его роль в создании истребительной авиации Великой Отечественной войны, хорошо известно историкам и летчикам – участникам войны. Так говорить о человеке, отмеченном высшими званиями и наградами страны – просто неприлично.
Главный объект критики Максимова – самолет И-26, будущий Як-1. Он якобы был целым набором конструкторских ошибок. Анахроничный ферменный фюзеляж, неразъемное крыло, неудачное шасси. Однако летчики того времени знают, что Як-1 к началу войны был наиболее удачным истребителем. ЛаГГ-3 и МиГ-3 были более тяжелыми, хотя имели полумонококовый фюзеляж, разъемное крыло и лучшее шасси. Як-1 (в начале войны) и его дальнейшие модификации (Як-7, Як-9 и Як-3) до конца войны были наиболее приспособлены для маневренного воздушного боя на средних высотах. Да, в чем-то "Як" уступал "Лавочкину", но это был самый массовый самолет Отечественной войны.
В чем заключался конфликт между НИИ ВВС, промышленностью и министерством обороны? Согласно официальному положению, НИИ ВВС был обязан давать окончательную оценку созданному самолету, и в случае обнаружения каких-либо дефектов или несоответствия ТТТ, отправлять его обратно конструктору для исправления с последующим представлением для повторных испытаний. Такую позицию формально объективного контролера для НИИ ВВС представляет себе Максимов и, вероятно, отстаивали некоторые руководители НИИ ВВС.
Но такое было невозможно ни в предвоенные, ни в военные, ни в послевоенные годы интенсивной гонки вооружений. Если бы при выявлении отклонений от ТТТ руководство НИИ ВВС прекращало свои испытания и отправляло самолет на доработки, если бы НИИ ВВС санкционировало серийное производство самолета только после устранения всех дефектов, то это бы существенно удлиняло срок принятия самолета на вооружение. Это значило бы, что ВВС к 22 июня 1941 года недосчиталось бы многих полков и дивизий.
Кстати, с пятидесятых годов до семидесятых включительно в период военной напряженности решение о Государственных испытаниях и решение о серийном производстве принималось практически одновременно. При этом в период Государственных испытаний активно работал в интересах доводки самолета ЛИИ имени Громова, хотя это формально не входило 8 обязанности исследовательского института, как это не входило в обязанности НИИ ВВС.
Более того, в отдельные особо напряженные периоды (при принятии на вооружение самолетов Су-9 или МиГ-23) доводочные работы промышленность выполняла уже после поставки самолетов в строевые части.
Такая практика создавала большие неудобства и для серийных заводов, и для ВВС, и для ЛИИ, и для НИИ ВВС, но при этом существенно сокращался срок принятия самолета на вооружение.
Хотя в перестроечные девяностые годы от этих неудобств вышеназванные организации были избавлены, самолеты от этого лучше ни стали, а летные испытания растянулись на десяток и более лет.
Совершенно очевидно, что создавать новые самолеты по классической схеме: Государственные испытания до полного устранения всех дефектов, войсковые испытания до полного освоения нового самолета летчиками ВВС, после чего начинать серийное производство в условиях войны и военной напряженности – наивная идиллическая утопия. Необходимо сказать, что наши конструкторы, в отличие от Вилли Мессершмидта и Курта Танка, имели в своем распоряжении не алюминий и легированную сталь, а сосну, фанеру, перкаль и, крайне ограниченно, металл. Но при этом наши самолеты по боевым возможностям даже в 1941 году были почти на уровне самолетов противника.
