Авиация и космонавтика 2007 08 - [19]
Основания для этого имелись. Так при облёте авианосца ВМС США в Норвежском море 25 мая 1968 г. потерпел катастрофу самолёт Ту-16Р, пилотируемый майором Плиевым. Попытки штаба авиации ВМФ взвалить ответственность за катастрофу на американские палубные истребители оказались несостоятельными. Из кадров киносъёмки, представленных через посольство американской стороной следовало, что самолёт, следовавший на недопустимо малой высоте, при развороте задел консолью за воду.
Самолёты-разведчики, состоявшие на вооружении авиации ВВС и ВМФ, были дозвуковыми. Это существенный, но не вполне убедительный довод в пользу необходимости иметь разведывательные самолёты, способные развивать сверхзвуковую скорость в ущерб остальным качествам. Тем не менее в морскую авиацию поступило 45 самолётов-разведчиков Ту-22Р, разработанных на базе серийного Ту-22, который создавался, начиная с 1953 г.
Опытный самолёт "105" (главный конструктор Д. Марков) впервые поднялся в воздух 21 июня 1958 г, а 7 сентября 1959 г. был облётан прототип серийного бомбардировщика. Производство самолётов Ту-22 началось на авиационном заводе в Казани в 1960 г., на вооружение он поступил в 1962 г.
Самолёт-разведчик Ту-22Р – это моноплан со среднерасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Компоновка планера имела ряд особенностей: большая стреловидность крыла и хвостового оперения (52 и 55 град.); крепление двигателей к пилону киля; управляемый стабилизатор. В носовой заострённой части фюзеляжа, которая служила поводом для бесчисленных острот, а длительные перерывы в полётах для доработок шутники объясняли тем, что на самолётах затачиваются носы, располагалась кабина на три члена экипажа.
Штурман размещался ниже лётчика. Кроме индикаторов навигационного оборудования и бортовой РЛС в кабине штурмана устанавливался оптический синхронно-векторный прицел ОПБ-15. Непосредственно за лётчиком размещался стрелок-радист. Рабочие места членов экипажа оборудовались катапультируемыми вниз креслами К-22, практически не оставлявших им никакой надежды на спасение при покидании самолёта на малых высотах. Кресла перед посадкой членов экипажа опускались вниз, после занятия ими исходного положения поднимались в верхнее положение и стопорились.
Основным силовым элементом крыла был кессон с размещёнными в нём топливными баками.
Шасси самолёта трехопорное: спаренные управляемые колёса на передней стойке, давление в пневматиках основных колёс шасси (по четыре на каждой тележке) по 14,4 кг/кв. см., что исключало возможность эксплуатации самолёта даже с хорошо укатанных грунтовых аэродромов. К посадочным устройствам относится также тормозной парашют, состоявший из двух частей общей площадью 104 м. кв. Он размещался в контейнере и рассчитывался на применение до скорости 350 км/ч.
Управление самолётом одинарное. Его основные элементы: управляемый стабилизатор, руль направления и элероны. Некоторые системы, например, управление стабилизатором, имели многократное резервирование.
Разведчик Ту-22Р
По обеим сторонам пилона киля, примыкающих непосредственно к фюзеляжу, размещались два двигателя ВД-7М с максимальной бесфорсажной тягой 10500 кгс и на форсаже – 16 500 кгс. Топливная система самолёта состояла из 33 баков общей ёмкостью 59 000 л. Топливные баки располагались на значительных расстояниях относительно центра тяжести, что привело к необходимости введения в систему специального автомата центровки, реагирующего на дисбаланс порядка 1500 кгс. Он отключал группы, вызвавшие нарушение центровки и подключал их вновь после выравнивания.
На самолётах устанавливалось оборудование для заправки в полёте – система "Конус", которое морской авиацией не использовалось.
Разведывательное оборудование самолёта состояло из станции РТР, шести аэрофотоаппаратов различного назначения, обеспечивалась также подвеска до 22 ФОТАБ-100.
Оборонительное вооружение самолёта состояло из кормовой пушечной установки ДК-20 с электрогидравлическим приводом. В комплект вооружения входили: пушка 261 П конструкции Рихтера с темпом стрельбы 2 500-2 800 выстрелов/мин. с боезапасом 500 снарядов, радиолокационный прицел ПРС-3, телевизионный прицел ТП-1.
Максимальная скорость полёта самолёта на высоте 11 000 м на форсажном режиме при полётном весе 57 500 кг составляла 1465 км/ч, на бесфорсажном при весе 64 000 кг – 1022 км/ч, скорость отрыва – 395 км/ч; посадочная – 300 км/ч. Практическая дальность полёта самолёта с нагрузкой 3000 кг и остатком топлива после посадки 2500 кг, на крейсерской скорости 950 км/ч – 5850 км, увеличение скорости до 1300 км/ч уменьшало дальность до 2 400 км.
Потолок самолёта на максимальном режиме работы двигателей составлял 11 700 м. Длина разбега при максимальном взлётном весе 85 000кг – 1950 м, длина пробега с использованием тормозных парашютов – 2 500 м.
Несмотря на разведывательное предназначение на самолёт можно было подвесить до 9 000 кг бомб.
Освоение тяжелого недоведенного сверхзвукового самолёта представляло сложную задачу и первыми её решал лётный и инженерно-технический состав 15 одрап авиации БФ. Лидер- ная группа состояла из лётчиков, двух штурманов и четырёх операторов. Инструкторская группа инженерно-технического состава – 75 человек. Инструкторы начали изучение техники в июне 1961 г.
