- 15000-16000 м; боевая нагрузка -5 000 кг; мореходность: взлёт при ветровой волне - 1,5м; посадка - 1,8 м.
Предусмотреть возможность заправки на воде от подводных лодок и надводных кораблей.
Минобороны совместно с МАП рассмотреть эскизные проекты и представить в третьем квартале 1957 г. в Совмин СССР предложения о постройке опытного самолёта.
1. Для обеспечения разработки по дальнему морскому самолёту:
А. Минобороны СССР (Горшкову) в двухмесячный срок разработать и выдать главным конструкторам тактико-технические требования с учётом особенностей применения.
Провести в 1956-1957 годах с участием главных конструкторов и ЦАГИ на самолётах Бе-6 работы по исследованию взлёта и посадки гидросамолётов на взволнованной поверхности в открытом море и проверить в этих условиях возможность встречи с подводной лодкой и надводными кораблями на большом удалении от мест базирования.
Б. МАП (Дементьеву) провести в 1956-1957 гг. в ЦАГИ с участием главных конструкторов НИР и экспериментальные работы по аэро- и гидродинамике дальнего морского бомбардировщика-разведчика по программе, согласованной с МО.
По результатам исследований, проведенных МО, оборудовать по договорённости с ВМФ один Бе-6 средствами заправки топливом на воде от подводной лодки и надводного корабля.
3. Пункт Б. При рассмотрении проекта стратегического бомбардировщика с атомной силовой установкой в соответствии с постановлением Совмина СССР от 28 марта 1956 г. проработать вопрос о целесообразности создания таких бомбардировщиков в варианте гидросамолётов и результат доложить Совмину СССР одновременно с предложением сухопутного варианта».
Тем временем, после не совсем удачного дебюта, самолёт Бе-10 доработали, и экипаж лётчика-испытателя Г.И. Бурьянова продолжил испытания. 20 октября 1958 г. опытный и первый серийные самолёты предъявили на совместные государственные испытания, продолжавшиеся до 20 июля 1959 г.
Испытания показали, что взлёты, посадки и маневрирование самолёта на воде возможны при ветровой волне не более 0,8 м (по ОТТ - 1,5 м), волне зыби - 0,5 м (зыбь-волнение остающееся после прекращения воздействия ветра, характеризуется длинными и крупными волнами с большой скоростью) вместо требуемых 0,9 м; скорость ветра до 12 м/с вместо 20 м/с.
Из Акта следовало, что самолёт не полностью соответствует требованиям: скорость полёта - 910 км/ч при заданных 950-1000 км/ч, потолок - 12 500 м вместо 14 000 м, дальность -2895 км вместо 3000 км. Снижение характеристик объясняли несоответствием основных параметров двигателя заявленным главным конструктором в 1953 г. (тяга меньше на 350 кгс, вес больше на 500 кг, удельный расход выше на 5 %).
Впрочем, полученные на испытаниях данные от заданных отличались незначительно, а потому сочли возможным принять самолёт на вооружение. Тем более, лётчики-испытатели отмечали, что самолёт имеет довольно высокие лётные и мореходные характеристики, обеспечивавшие возможность эксплуатации его при состоянии моря в два балла (высота волны 0,8 м). Техника пилотирования самолёта затруднений не вызывает, и он может быть освоен лётчиками средней квалификации, летающими на Ил-28 и Ту-16 (однако Ил-28 и Ту-16 на воду садятся лишь по необходимости и в крайнем случае).
Акт государственных испытаний главком ВВС утвердил 5 октября 1959 г. с припиской, что оформление приёмки самолёта на вооружение постановлением Совмина СССР произвести после устранения недостатков, указанных в замечаниях. Самолёт испытывался без РЛС, поэтому при продолжении испытаний его оборудование следовало пополнить.
В Акте приводилась физиолого-ги-гиеническая оценка условий эксплуатации самолёта, из которой следовало, что взлёты и посадки на взволнованную поверхность сопряжены с воздействием на экипаж сильных ударных перегрузок, которые могут вырвать штурвал из рук. В связи с этим не исключено, что некоторые катастрофы, причины которых не установили, произошли именно по этой причине. Из-за перегрузок на разбеге штурман экипажа не имел возможности внятно информировать командира о скорости на разбеге начиная со 190-200 км/ч.
К концу 1959 г. доработки и основные замечания устранили. Кроме того, ОКБ-49 Г.М. Бериева и ОКБ-45 В.Я. Климова разработали технологию защиты двигателей при эксплуатации с гидроаэродромов с солёной водой путём впрыска защитной эмульсии.
Контрольные испытания, завершившиеся 25 апреля 1960 г. в Геленджике, показали, что самолёт с доработанными воздухозаборниками обеспечивает возможность взлётов и посадок при высоте волны зыби до 0,8 м и ветровой волне 1,2 м при скорости ветра до 16 м/с. Однако, как и следовало ожидать, тяга двигателя еще больше снизилась, уменьшилась максимальная скорость, потолок, дальность полёта. Однако самолёты, поступающие в части, решили не дорабатывать.
Самолёт Бе-10 строился, доводился и испытывался шесть лет. Одновременно выпускались серийные машины. С 1958 по 1961 г было построено 27 летающих лодок.
Летом 1959 г. к переучиванию на Бе-10 приступила вторая эскадрилья 977 омдрап авиации ЧФ. На Чёрное море выбор пал не случайно: благоприятные гидрометеорологические условия; возможность эксплуатации самолёта в течение круглого года, близость к ОКБ и серийному заводу и др.
