Авиация и космонавтика 2007 04 - [5]
Буксировка контактного трала парой вертолётов:
1 – сигнальный буй; 2 – средний буй; 3 – тралящая часть; 4 – средний буксир; 5 – углубитель; 6 – механизм отсоединения; 7 – патрон ПМТ-М; 8 – отводитель; 9 – буй ОГ; 10 – якорная мина; 11- вытраленная мина, отсеченная тралом от своего якоря; 12 – левый буксир; 13 – правый буксир
Увеличение отрицательных углов тангажа вертолёта при буксировке трала до 7-8 град, существенно затрудняло экипажу контроль за количеством топлива в баке. Не исключалась опасность остановки двигателя из-за прекращения подачи топлива.
Имелись и другие недостатки, позволяющие сделать вывод об ограниченной пригодности вертолёта Ми-4 для буксировки тралов.
В соответствии с указанием штаба авиации ВМФ на некоторых вертолётах Ми-4 авиации флотов смонтировали изготовленные промышленностью бортовое оборудование, и экипажи время от времени "тралили" аэродромы, буксируя по грунту катки, предназначенные для укатки снегового покрова.
В авиации ЧФ отрабатывалось и практическое траление тралами типа СЭМТ-1 и МТ-3, доставлявшимися в район траления кораблями. Предпринимались также попытки траления двухсторонним тралом парой вертолётов
Ми-4СП, соответственно переоборудованных. Подобное траление очень сложно по технике выполнения и предъявляет особые требования к слаженности действий ведущего и ведомого при приёме и отдаче трала.
Буксировка тралов СЭМТ-1 одиночными вертолётами Ми-4 выполнялась с тяговыми усилиями до 1200 кгс. Величина его контролировалась указателем тягомера, установленным над приборной доской лётчиков. Высота полёта вертолёта при тралении – 15-20 м.
Даже в процессе тренировочных полётов из-за множества ограничений траление не всегда оказывалось возможным: при боковом ветре справа более 5 м/с запаса тяги рулевого винта для выдерживания направления полёта оказывалось недостаточно; пилотирование вертолёта с попутным ветром свыше 3 м/с создавало значительные трудности с выдерживанием постоянной величины тягового усилия.
Практическая полезность попыток траления на Ми-4 может восприниматься скептически, учитывая, что масштабы их не поражали размахом, однако в сумме с результатами испытаний получены довольно любопытные данные.
Выявилось, например, что пилотирование вертолёта с тралом имеет существенные особенности. Это объясняется тем, что диапазон скоростей буксировки тралов узок, далек от экономической скорости вертолёта, обеспечивающей наибольшее тяговое усилие, и имеет такой же порядок, как и скорость ветра. Буксировочное усилие вертолёта существенно зависит от скорости встречного ветра: увеличение его на 1-2 м/с при одной и той же скорости буксировки и неизменной мощности двигателя приводит к росту буксировочного усилия в среднем на 10%.
Для получения более объективных и полных характеристик организовали исследования. Известно, что наименьшее тяговое усилие винта будет в штиль на "привязи", то есть без перемещения вертолёта. Для проверки теории производился замер тяговых усилий силовой установки вертолёта, закреплённого с помощью буксирного троса и стопора на бетонированной площадке в аэродромных условиях. На основании полученных результатов удалось установить режимы полёта, с которыми может встретиться экипаж при выполнении траления в реальных условиях. Оказалось, что если на первом галсе траление производилось курсом против ветра, то после разворота на обратный галс и достижения скорости, равной скорости ветра, буксировочное усилие окажется такими же, как и на "привязи" в штилевых условиях. После не совсем удавшихся попыток использовать вертолёт Ми-4 в варианте тральщика интерес к этому направлению снизился, а дальнейшие исследования свели к минимуму. Институты и исследовательские организации до лучших времён активизировали свою деятельность в направлении развития и совершенствования ракетного и противолодочного оружия.
(Продолжение следует)
Е.И. Ружицкий
НАВСТРЕЧУ 100-ЛЕТИЮ ВЕРТОЛЕТА
Схема вертолета Бреге
В наступающем 2007 г. мировое и отечественное вертолетостроение отметят несколько знаменательных юбилеев своего развития. Это прежде всего 100-летие со дня первого подьема в воздух винтокрылого летательного аппарата: 19 сентября 1907 г. винтокрылый аппарат «Жироплан» I, разработанный и построенный во Франции братьями Жаком и Луи Бреге, оторвался от земли, поднялся на высоту 1,5 м и продержался в воздухе 1 минуту. Правда, неустойчивый аппарат на режиме еисения поддерживали четыре человека, включая обоих его создателей.
Всего за четыре года до этого, 17 декабря 1903 г., в США братья Орвил и Уилбор Райт совершили первые четыре полета но разработанном и построенном ими самолете-биплане «Флайер» I, пролетевшем 260 м зо 59 с со средней скоростью 15 км/ч; результаты более чем скромные, но в последующих полетах в 1904-1905 гг. протяженность полетов увеличилась до 39 км, продолжительность до 38 мин. и скорость до 61,5 км/ч. Зато в 1906 г. братья Райт получили патент на свой самолет, для производства которого ими была создана в 1909 г. фирма «Райт». В том же 1909 г. был совершен исторический перелет Луи Блерио через Ла-Манш, ставший толчком для интенсивного развития и широкого применения сперва военных самолетов, особенно во время Первой мировой войны, а затем и гражданских самолетов для пассажирских и транспортных перевозок и других целей. Поэтому первый полет братьев Райт на самолете «Флайер» отмечался авиаторами всех стран 17 декабря 2003 г. как 100-летний юбилей развития авиации.
