Авиация и космонавтика 2007 04 - [3]
На Ка-15 в соответствии с действующими документами разрешалось производить взлёт и посадку при скорости воздушного потока от 5 до 15 м/с. Имелось множество ограничений, связанных с соосной конструкцией несущей системы.
Ка-15, оборудованный опускаемым гидролокатором
Посадка Ка-15 на вертолетную площадку ракетного крейсера типа "Грозный"
Явления флаттера не оставляли вертолёт и в процессе эксплуатации на флотах. В принципе проверка на флаттер проводилась на земле при максимальных оборотах несущих винтов, и если при нескольких отклонениях ручки продольно-поперёчного управления конус лопастей "не размывался" и не прослушивались "фыркающие" звуки, то все считалось в норме.
Один из разработчиков вертолёта Ка-15 В. Баршевский, усомнившись в показаниях пилотов, отправился на проверку флаттера с капитаном А.Н. Ворониным. Вылетели они без парашютов. Воронин, набрав высоту, перевёл вертолёт в горизонтальный полёт, увеличил скорость, и когда она достигла 140 км/ч, послышалось "фырканье", а затем конуса вращения верхнего и нижнего винтов "размыло", что свидетельствовало о флаттере. Можно понять ощущения человека, который участвовал в разработке вертолёта, знал о безопасности полётов на нём не понаслышке и не имел парашюта. Тем временем Воронин продолжал доказывать свою правоту. Он уменьшил скорость полёта до 120 км/ ч, а сильнейшая тряска продолжалась. После посадки виброграф, который брал с собой инженер, показал, что вибрации достигали предельных значений.
Почти в это же время в Казахстане расследовалась авария вертолёта Ка-15, которая произошла из-за схлестывания лопастей, причём машина благополучно опустилась на обрубках лопастей.
Но не всегда подобное заканчивалось благополучно. Так, в июле 1960 г. произошла катастрофа вертолёта, пилотируемого командиром эскадрильи 710-го оплвп авиации ТОФ капитаном Лаптуновским В ноябре того же года вновь произошло схлёстывание лопастей. Нужно отдать должное лётчику майору Павлову, который приказал штурману покинуть вертолёт, использовав парашют, а сам произвёл посадку на аэродроме Петровка. Для того чтобы разобраться с этими двумя случаями, в полк прибыл главный конструктор Н.И. Камов. Ещё один подобный случай произошёл в авиации СФ на вертолёте, пилотируемом старшим лейтенантом Кононовым.
Чтобы повысить вероятность спасения экипажа в случае вынужденной посадки на водную поверхность при отказе двигателя, предполагалось снабдить вертолёт поплавковым шасси.
Полёты на вертолётах Ка-15 по причине КПН очень часто запрещались, производились бесчисленные регулировки доработки, отладки и т. п.
В 1963 г. вертолёты Ка-15 из-за низкой энерговооруженности и полнейшей неэффективности, а главное – низкой надёжности с вооружения сняли и полёты на них прекратили. Однако Ка-15 за свою короткую жизнь успел побывать во многих районах мирового океана, явившись первопроходцем вертикального взлета и посадки. Так, с марта по июнь 1962 г. авиагруппа майора Миляева 710-го оплвп авиации ТОФ работала на научно-ис- следовательских судах в Тихоокеанской гидрографической экспедиции (ТОГЭ) по маршруту Владивосток- о. Сахалин-Алеутские острова-Владивосток. При выполнении полётов с палубы потерпел аварию и затонул вертолёт, пилотируемый капитаном Б. Федоровским.
По вполне понятным причинам у лётного состава имелось недоверие к вертолёту вообще, а к вертолётам с соосной схемой в частности. И вертолёт Ка-15 оказал немалую услугу в усилении недоверия. Тем не менее, как и в любом другом деле, не обошлось без энтузиастов. К ним в первую очередь следует отнести подполковника А.Н. Воронина, полковника Н.И. Коржа; подполковников А.И. Гостева, В В Звягинцева, Галанина и многих других. Полковник Б. Федоровский много сделал для популяризации вертолёта и выполнял на нём полёты в условиях тропиков.
Своеобразный вклад в ликвидацию предвзятого отношения к вертолёту Ка-15 внёс главком ВМФ С.Г. Горшков, который в качестве пассажира весной 1955 г. с лётчиком-испытателем майором Е.А. Гридюшко выполнил несколько полётов над Севастополем. Взлёт и посадка производились около штаба ЧФ, где впоследствии была построена вертолётная площадка. Этим дело не закончилось, а имело продолжение. Во время сбор-похода кораблей ЧФ по указанию С.Г. Горшкова лётчик-испытатель Д.Е. Ефремов выполнил несколько полётов с командирами кораблей. Осталось не совсем ясным, была ли в этом необходимость и получили ли они удовольствие от этого?
Буксировка тралов СЭМТ-1 и БАТ-2: 1 – трал СЭМТ-1, 2 – трап БАТ-2, 3 – буксирное устройство, 4 – поддерживающие буи
После снятия с вооружения вертолёты в течение некоторого времени хранились, а затем их начали растаскивать, приватизировать, кое-что попало на склады.
Деревянные лопасти винтов в течение длительного времени служили прекрасным материалом для лавочек, скамеек и других столь же необходимых предметов утилитарной направленности, иллюстрируя конверсию самого примитивного уровня в действии и знаменуя завершение очередного этапа развития авиации.
Этапы эти хорошо прослеживались по оборудованию курилок в районе стоянок самолётов и вертолётов. В период поршневой авиации в центре их красовался кок винта самолёта, скамейки курилок часто были сварены из тормозных решёток самолётов Пе-2. С поступлением реактивных двигателей кок винта заменил кожух камеры сгорания реактивных двигателей
