Авиация и космонавтика 2007 02 - [19]
Наиболее ответственная операция – это накладывание крыла на шланг. Если крыло заправляемого самолёта оказывалось выше шланга на 1-1,5 м, то под воздействие вихревого потока он мог отойти во внутрь строя и прогнуться в сторону танкера. При заходе для накладывания шланга с превышением 0,5-1 м создавалась угроза забрасывания его на верхнюю поверхность крыла. Увеличение превышения до 2-3 м устраняло прогиб, и шланг занимал нормальное положение. В противном случае не исключалась глубокая накладка (более 8 м) и возможный заход шланга за балочный держатель. При подходе к шлангу с превышением 3 м и более от крыла танкера начинала воздействовать спутная струя, отталкивавшая заправляемый самолёт от шланга. Большое превышение приводило также к глубокой накладке. После прохода шланга под захватом лётчик плавно отжимал штурвал от себя и создавал давление на правую педаль руля направления с тем, чтобы предупредить выход самолёта на большой отрицательный интервал и снижался, чтобы наложить левое крыло на шланг и продавить его на 1-2 м, не допуская резкого снижения и сохраняя скорость.
На высотах свыше 8000 м из-за инертности самолёта заправка существенно усложнялась, и даже опытным лётчикам не всегда удавалось контактироваться с первого захода
Черноморцы одними из первых приступили к освоению групповой заправки в полёте на самолётах Ту-16КС, что позволяло увеличить тактический радиус группы самолётов до 2600- 2700 км. При взлёте танкера и заправляемого самолёта с одного аэродрома заправка производилась на рубеже 800 км. Каждый танкер на рубеже 550-850 км заправлял два носителя (по 1 0 000 л каждому) и возвращался на аэродром вылета с остатком топлива не менее 6 000 л.
Заправка в полёте являлась своеобразным оселком, на котором ценой колоссальных физических и моральных нагрузок оттачивалось мастерство экипажей и, прежде всего, лётчиков. Довольно часто заправки сопровождались катастрофами, разрывом и потерей дорогостоящих шлангов.
Наиболее сложной была встречная заправка, к которой прибегали лишь в исключительных случаях.
(Продолжение следует)
Воздушно-орбитальная система «СПИРАЛЬ» Часть 5
Окончание. Начало в № 10-12/2006 г., 1/2007 г.
ЛУКАШЕВИЧ В.П. ТРУФАКИН В.А. МИКОЯН С.А
Анализ результатов первого этапа летных испытаний самолета-аналога «105.11» с двигателем РД-36-35К и неубирающимся колесно-лыжным шасси показал удовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости в обследованном диапазоне скоростей полета и подтвердил расчетные взлетно-посадочные и летные характеристики. Летные исследования на первом этапе проводились комплексно-испытательной бригадой в составе О.Т.Рязанова, А.Г.Фастовца, А.А.Белосвета, Ю.Е.Федулова, В.В.Тетянца, A.В.Иевлева, В.А.Труфакина, Ю.Т.Клепова, С.К Потапова, Ю.Ф.Быкова, B.С.Карлина и А.Т.Сенченко. Максимальные зафиксированные нагрузки но элементы конструкции шасси на разбеге, посадке и послепосадочном пробеге не превысили 50% от расчетно- эксплуатационных.
Через год испытатели стали готовиться к следующему этапу – реальным самостоятельным полетам ЭПОСа. По плану самолет-аналог «105.1 1» должен был стартовать в воздухе из-под фюзеляжа самолета-носителя, в который был переоборудован тяжелый стратегический бомбардировщик Ту-95КМ. Выбор Ту-95КМ в качестве носителя был не случаен, так как серийный Ту-95К («ВК») являлся ракетоносцем, самолетом-носителем самолета-снаряда Х-20М, элементом стратегической авиационно-ракетной системы Ту-95К-20 (К-20). Эта модификация бомбардировщика (всего было построено 48 машин на заводе №18 МАП) отличалась от базовой модели Ту-95МА системой подвески самолета-снаряда в нише фюзеляжа (грузо- отсеке) и установкой систем управления пуском и наведением самолета- снаряда Первоначально комплекс предназначался для стратегических ударов по стационарным протяженным целям, но в дальнейшем подразделения, вооруженные этим комплексом, переориентировали для борьбы с авианосными ударными соединениями стран НАТО. В конце 1980-х годов оставшиеся в строю машины переоборудовали в учебные Ту-95КУ («ВКУ») Впоследствии основная часть Ту-95К была оснащена системой дозаправки и новым радиотехническим и радионавигационным оборудованием, после чего получила обозначение Ту-95КМ. Этот самолет идеально подходил под носитель ЭПОСа, т.к. имелась возможность использовать штатные узлы крепления (балочный держатель) сбрасываемой полезной нагрузки, находившейся на внешней подвеске. Так как размах крыла ЭПОСа превышал проем бомбоотсека, аналог после подъема балочного держателя в походное положение подвешивался под самолет-носитель в полуутопленном положении втягиваясь почти до крыла, при этом кабина аналога до половины остекления уходила за обрез бомбоотсека, оставляя летчику небольшой обзор в передней полусфере. Так как воздухозаборник при такой полувнешней подвеске оказывался внутри бомбоотсека, для обеспечения запуска двигателя пришлось смонтировать дополнительную систему наддува воздухом. Перед отделением аналога балочный держатель выдвигался в воздушный поток из походного положения. Ту-95КМ, доработанный для сбросов «Спирали», в ожидании целевой работы несколько лет без дела находился на балансе ГНИКИ ВВС и использовался только для тренировки летчиков, так как для испытательных полетов (пуска ракет или бомбометаний) он был непригоден.Техническое командование ВВС несколько раз пыталось его списать из-за нехватки технического состава, но ГНИКИ удалось его отстоять до начала сбросовых испытаний самолета-аналога «105.11».
