Авиация и космонавтика 2007 02 - [18]
До 1959 г. экипажи самолётов Ту-4КС и Ту-16КС продолжали отрабатывать пуски одиночными самолётами с од- ного-трёх направлений. В 1957 г. с поступлением ракет со складывающимися крыльями и повышенным запасом топлива дальность полёта КС увеличилась до 160 км. Но с учётом возможностей самолётной аппаратуры дальность пуска обычно находились в пределах 1 30-150 км.
Специалисты, тщательно изучив конструктивные особенности системы «Комета», пришли к выводу о возможности применения ракет КС с направлений, различающихся не на 90 град., а на 45-60 град, а также отрядом с наведением КР с одного самолёта. В начале 1958 г экипаж командира 5-го мтап 88-й мтад авиации ЧФ полковника В. Дубины произвёл успешный пуск и наведение двух ракет с одного самолёта. По прошествии небольшого времени отработали наведение с одного самолёта трёх ракет. Впоследствии возможность пуска нескольких ракет КС с направлений, отличающихся на 45 град., также получила подтверждение
На очередном сборе командующих и руководителей авиации флотов для подведения итогов оперативно-тактической подготовки за 1958 г. начальник штаба авиации заявил, что части, вооруженные самолётами Ту-16КС, в полном объёме освоили применение системы «Комета».
Впоследствии части ракетоносцев на различных учениях отрабатывали атаки цели на встречных курсах; с четырех и шести направлений двух бортов.
С середины 1950-х годов начали приниматься конструктивные меры, направленные на расширение возможностей системы «Комета». По распоряжению Совмина СССР от 2 апреля 1958 г. конструкторское бюро под руководством А.Я. Березняка подготовило вариант ракеты КС, получивший обозначение КСР с силовой установкой из двухкамерного ЖРД С.2-721 В, конструкции A.M. Исаева.
Обрыв шланга
Прожорливый двигатель потребовал большего запаса горючего, и объём бака составил 666 л. Ещё больше понадобилось агрессивного окислителя – азотной кислоты в смеси с азотным тетраксидом. Для него установили резервуар из нержавеющей стали ёмкостью 1032 л. Наддув баков воздухом осуществлялся от системы взрывающихся пиропатронов за 10-15 с до отцепки КСР. Двухкомпонентное топливо при соединении самовоспламенялось. Помимо новой силовой установки ракету снабдили усовершенствованной системой наведения, а БЧ позаимствовали от ракеты К-10. Ввиду отсутствия воздухозаборника двигателя диаметр фюзеляжа уменьшили до 1000 мм, крылья для удобства транспортировки и хранения изготовили складывающимися.
Аппаратура радиоуправления ракетой КСР состояла из станции К-IMP, изготовленной на основе серийной К-1М, был установлен также усовершенствованный автопилот АПК-Д, разработанный на базе АПК-5В ракеты КС.
Испытания ракеты КСР производились в период с 1 июня по 15 ноября 1959 г. Выполнено 22 полёта, из них 9 – с пусками Четыре пуска из шести с дальностей 90-96 км завершились прямыми попаданиями. Ракета, благодаря работе ЖРД в течение 60 с разгонялась до 1 200 км/ч, пуск обеспечивался в диапазоне высот от 4 000 до 10 000м, что способствовало увеличению дальности до 160 км, но при этом и вес ракеты превысил 4 000 кг, что создавало проблемы со взлётом с одной подвеской. На испытаниях в этом случае на противоположную консоль подвешивался макет весом 1050 кг. А в соответствии с рекомендацией ОКБ- 156 от 8 октября 1958 г. в частях рекомендовалось производить взлёт с одной ракетой при условии весовой компенсации топливом.
Экипажи самолётов-ракетоносцев, освоив систему «Комета», приступили к отработке полётов на полный радиус над морем (океаном), межфлотским маневрам и освоению заправки в полёте.
Заправка самолётов в полёте обеспечивала увеличение дальности, а при необходимости, за счёт уменьшения взлётного веса, возможность действий с аэродрома ограниченной длины (грунтового) и последующей заправкой.
Самолёты Ту-16, в том числе и Ту-16КС, оборудовались крыльевой системой заправки, которую трудно причислить к конструкторским удачам. К практическому её освоению части авиации ВМФ приступили в 1958- 1959-х годах. Обязанности лётчиков- инструкторов на заправляемых самолётах исполняли заместители командиров полков, на танкерах – командиры эскадрилий. По мере освоения должностные категории лётчиков-инструкторов снижались.
Техника заправки оказалась очень сложной: самолёт-танкер выпускал из конца правого крыла шланг с тросом. Заправляемый самолёт встречался с заправщиком, уравнивал скорость, накладывал левое крыло на шланг и отходил вправо, причем шланг скользил по нижней плоскости крыла, пока не попадал в захват контактного узла. После этого лебёдкой танкера шланг подтягивался до соединения его заднего наконечника с патрубком контактного узла, а заправляемый самолёт занимал строй заправки. Одновременно оператор заправки на самолёте- танкере вводил шланг в топливную магистраль Этой операцией сцепка заканчивалась, и начиналась перекачка топлива.
Расцепка самолётов после заправки производилась командиром огневых установок (КОУ) заправляемого самолёта с пульта управления контактным узлом после образования малой петли шланга (во избежание обрыва шланга) или автоматически при достижении усилий по шлангу 950-1000 кг. Практически расцепка производилась мгновенно на любой стадии заправки.
