Авиация и космонавтика 2006 09 - [19]
56* Ульянин Сергей Алексеевич [13(25).9.1871 -13.10.1921 ], видный российский военный воздухоплаватель и авиатор, конструктор отечественных летательных аппаратов и воздухоплавательных приборов, полковник (1913). Окончил Военное Александровское училище (1892), Офицерский класс Учебного воздухоплавательного парка (1895), Авиационную школу Фармана во Франции (1910). Проходил службу в 111-м Донском пехотном полку, в переменном составе Учебного воздухоплавательного парка. Варшавской крепостной артиллерии. С 1905 г. командир Варшавского крепостного воздухоплавательного отделения. В 1910-1916 гг. начальник Авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы (с 1914 г. – Военной авиационной школы). В 1916-1918 гг. помощник начальника Управления ВВФ, начальник ПУАВ при Штабе ВГ, начальник Управления ВВФ PP. С марта 1918 г. в зарубежной командировке. Скончался от болезни (1921).
57* Кузьминский Александр Александрович [1882 – 1930], один из первых российских лётчиков, мастер высшего пилотажа. Окончил авиационную школу Л.Блерио (1910, Франция). В 1911-1914 гг. демонстрировал фигуры высшего пилотажа во многих городах России и за рубежом, участник многих сверхдальних перелетов. В 1 -ю мировую войну военный лётчик при штабе 9-й армии (1914). Необоснованно обвинен в присвоении казенного имущества (самолета) и уволен из армии. В 1914-1917 гг. работал в Министерстве финансов. В 1917 г. убыл во Францию. В 1922 г. вернулся в СССР, проходил службу в Главоздухофло те.
58* Русский инвалид. 29 мая (11 июня) 1914. №113. – С.З.
59* Агафонов Александр Александрович [1891 – ?], один из первых российских лётчиков, испытатель. Окончил авиашколу «Гамаюн» (1911), Петроградский технологический институт. В 1911-1914 гг. инструктор авиазавода ПРТВ. Участник сверхдальних воздушных перелетов. Участник 1 -й Балканской войны (1912-1913): летчик-доброволец русского авиаотряда. В 1-ю мировую войну летчик одного из авиаотрядов действующей армии (1914-1915). В эмиграции (Швеция, Франция).
60* Русский инвалид. 26 апреля (9 мая) 1914. №90. – С.2.
61* Том же. 24(11) мая 1914. №101. – С.2.
62* Там же. 7 июня (25 мая) 1914. № 111. – С.2-3.
63* Там же. 24(11) мая 1914. №101. – С.2.
64* Там же. 10(23)июня 1914. №123. – С .6.
65* Там же.
Игорь ПРИХОДЧЕНКО
Истребитель-бомбардировщик Су-7
Продолжение. Начало в № 4-8/2006 г.
Первая «спарка» У22-1 на испытаниях в ЛИИ, г. Жуковский
Поступление в строевые части новых истребителей-бомбардировщиков поставило на повестку дня вопрос о создании учебно-боевого варианта машины. Использование в полках, вооруженных Су-7, в качестве учебных "спарок* УТИ МиГ-15 было вынужденной мерой, поскольку самолеты по своим характеристикам и возможностям отличались буквально как небо и земля. Особенно ярко это проявлялось во взлетно-посадочных характеристиках машин, из-за чего для хотя бы приблизительной имитации поведения "семерки" при посадке на "УТИшке" садились с повышенной скоростью и убранными закрылками. Кроме того, большое число учебных самолетов требовалось и полкам на перехватчиках Су-9, поскольку для оснащения частей на этих приоритетных тогда машинах в период с 1961 по 1962 год была выпущена ограниченная серия – всего 50 Су-9У, что было явно недостаточным для всех полков и учебных центров, вооруженных суховскими "балалайками". Приходилось привлекать для тренировок МиГ-21У, серийный выпуск которых был развернут на авиазаводе в Тбилиси в 1962 году, однако это не решало вопроса.
В январе 1961 г. Постановлением правительства ОКБ-51 было предписано разработать учебно-боевой вариант Су-7, предназначенный для обучения летчиков и курсантов училищ, тренировки по пилотажу и применению вооружения, а в случае необходимости и боевой работы. Первые наброски новой машины были сделаны в 1962 году, но из-за большой загрузки ОКБ более приоритетными работами дальнейшее проектирование и постройка "спарки" были поручены филиалу ОКБ-51 на серийном заводе No 126 в Комсомольске-на-Амуре. Но и там из-за большой загрузки немногочисленного коллектива работами по сопровождению серии истребителей-бомбардировщиков и значительным объемом доработок и внесений изменений в конструкторскую документацию работы по учебной машине оставалась "в загоне".
Только в 1964 году, после решения большинства проблем с серийным выпуском Су-7Б и БМ, в планах коллектива появился пункт о постройке прототипа учебно-боевого самолета и его облете в следующем году. К концу года были завершены и проектные работы по самолету, названному У22. Для ускорения работ помощь коллективу филиала ОКБ оказывали специалисты, присланные из Москвы на "далекие берега Амура" и проводившие в командировках не один месяц.
В изготовлении находились сразу две машины, но одна из них считалась технологической и пошла "под нож" – на ней отрабатывали новую компоновку, постоянно что-то переделывали, вырезали и меняли. Другая, на которую переходили все отработанные на первой изменения, считалась предсерийной машиной. Она была готова в первой половине 1965 года.
После наземных испытаний У22-1 был перевезен в Москву, где после дооборудования регистрирующей аппаратурой 25 октября 1965 года летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев совершил на нем первый полет. Для ускорения начала Госиспытаний заводские испытания были сведены к минимуму – снимались только летные характеристики нового самолета.
