Авиация и космонавтика 2006 08 - [18]
В полку наша эскадрилья по номеру и по сути дела была второплановой. Мы жили и летали как бы в тени первой – выпускной, но уже начинали жить и ее интересами, ежедневно, хотя и неподолгу, общаясь с третьекурсниками в свободное от полетов, работы на матчасти и подготовки к полетам время. По разговорам в полковой курилке под раскидистой кроной старого грецкого ореха – единственного высокого дерева в округе нашего маленького степного горнизончика – мы узнавали самые свежие новости повседневной жизни наших старших товарищей и делились с ними своими радостями и огорчениями. Слушая разговоры третьекурсников, гогоча вместе с ними над очередными выходками "Миньки" Голосово – неизменного и невозмутимого объекта добродушных подтруниваний и подначек со стороны товарищей и инструкторов-летчиков 1 иаэ и бурной реакцией на них командира звена капитана Анисимова, почему-то часто летавшего с ним, все участники этих "посиделок" одновременно нередко наблюдали за "работой" обычными практическими и падавшими после отделения тормозного парашюта вертикально на цель противолодочными авиабомбами летчиков и штурманов 6 уап с летающих лодок типа "Каталина" на соседнем с нами Пятом полигоне, по которому получил свое наименование и наш аэродром. Никто из нас еще не знал, что 1949 год окажется лебединой песней этих самолетов в Ейском училище.
Благодаря общению с курсантами выпускного курса, мы получали бесценную для нас инфоомацию из первых рук о характере и норове коварного на посадке самолета Ла-9 – о первом послевоенном цельнометаллическом самолете с ламинарным профилем крыла и с четырьмя 23-мм пушками НС- 23, начавшем поступать на вооружение нашего 5 уиап и "братского" 3 уиап на аэродроме Симоновка.
Нередко в той же курилке происходило наше неофициальное общение на втором и третьем курсах с инспекторами-летчиками нашего училища (чаще всего с майором, вскоре ставшим подполковником, Назаровым) и штаба Авиации ВМС, курировавшим Ейское училище, - бравым майором Лукиным и сдержанным майором Великановым. Оба московских инспектора в то время, как мы поняли, уже летали на реактивных самолетах-истребителях, но не забывали "Лавочкины" и "Яки" с ВМГ. Раньше многих других они начали осваивать полеты в облаках днем и ночью с выполнением посадок при минимуме погоды с использованием систем "слепой" посадки. В числе первых осваивали они также новые автоматизированные стрелковые прицелы, уже стоявшие на некоторых серийных самолетах Як-11 и на всех поступавших в Ейское училище, главным образом из перевооружавшихся на новую авиатехнику авиационных частей, самолетах Ла-9.
Для того чтобы воспитывать летчиков, способных преодолевать чувство страха или неуверенности перед воздушной или морской стихией, а также перед самолетами "с норовом", в Ейском училище не пренебрегали никакими возможностями, включая воздействие на самолюбие курсантов.
На "пятом полигоне" изредка можно было видеть, как по дорожке, параллельной "генеральской" линейке лагеря, вез на склад принайтовленную к специальной тележке правую консоль крыла Ла-7 курсант 3-го курса, допустивший в этот гетный день грубую ошибку на посадке и поломавший законцовку крыла. Из-под сорванной фанерной обшивки торчали бело- желтые "макаронины" стрингеров.
Летная группа старшего лейтенанта Осипова П. С. у самолето Як-11 нашего экипажа.
Слева направо: курсант Михеев, авиамеханик самолета старший сержант Борис Шосмон, Повел Сергеевич Осипов, курсанты Май Захарович Прилепин ( иначе его никто не называл) и Жигулев.
Была такая коварная привычка у самолета Ла-7 – наказывать летчиков, допускавших при выполнении посадки самолета непосредственно перед приземлением в положении, близком к "трехточечному", снос влево и срыв потока на правой консоли, вызывавший мгновенный крен-"клевок" вправо с соответствующими последствиями… Встречные военнослужащие и вольнонаемные делали вид, что ничего не замечают, но "герой дня" сгорал от стыда.
Многие курсанты нашей эскадрильи легко "пересели" с Ут-2 на самолет Як- 11, но лично для меня процесс овладения этой машиной сопровождался определенными трудностями, главным образом, опять-таки, при выполнении расчета на посадку – до тех пор, пока, нащупывая причины своих ошибок, я не постиг однажды в полете простую истину, на которую меня терпеливо наталкивали инструктор-летчик и командир звена: точку начала выравнивания необходимо определять и намечать для себя в полосе подхода и приближения к аэродрому не чисто умозрительно, а пользуясь хорошо известными каждому летчику расстояниями между посадочным "Т" и остальными полотнищами старта, как специально выложенной для него на земле масштабной шкалой! И все пошло на лад.
И все же, даже приобретя уверенность в производстве расчета и посадки, с удовольствием и с хорошим качеством выполняя в зоне все фигуры сложного пилотажа, точно водя самолет по заданным маршрутам и хорошо ориентируясь в полетах по неизвестному маршруту, "шибко летчиком", летая на втором курсе, я себя попрежнему не ощущал. Но все же постепенно становился более опытным в летном деле.
Несколько раз на Як-11 со мной пассажиром летал курсант нашего классного отделения ,"Батя", как он просил себя называть, Куранов. На втором курсе мы с ним оказались в разных авиазвеньях. Однажды я поинтересовался, почему он хочет летать именно со мной, а не с кем-нибудь из своего звена. Он откровенно, как всегда, ответил, что в полете со мной всегда можно высказать свое мнение о пилотаже или сложившейся в воздухе обстановке, не вызывая этим недовольства или раздраженного "Не мешай!" с моей стороны. Отметив про себя эту деталь, я подумал с удовлетворением, что, наверное, у меня достаточный для профессии летчика объем внимания, только его нужно развивать.
