Авиация и космонавтика 2006 08 - [17]
Вдвое меньшая, по сравнению с ВК- 105ПФ, мощность двигателя АШ-21 не превратила прототип и серийный Як- 11 в плохие самолеты. Похоже, что замена двигателя была не вынужденной мерой, а тщательно продуманным и выверенным решением КБ Яковлева и заказчика. Мощность АШ-21 вполне соответствовала предназначению и была достаточной для самолета Як- 11. Даже при эксплуатации его на грунтовых аэродромах не было необходимости использования взлетной мощности: номинальной мощности 570 л.с. хватало для производства взлета и выполнения всех фигур сложного пилотажа. В Ейском училище взлетная мощность двигателя AШ-21 вообще не применялась, что делало двигатель еще более надежным и практически безотказным.
"Половинка" двигателя потребляла вдвое меньше дорогостоящего высокооктанового авиабензина – около 110 литров в час (средняя норма расхода этого топлива двигателем AШ- 82ФН была равна 220 л/час). Некоторое снижение удельной нагрузки на крыло за счет уменьшения общего веса конструкции самолета с мотором и вооружением при одновременном увеличении площади крыла на 0,5 кв.м позволило уменьшить посадочную скорость. Традиционная для семейства истребителей Яковлева ширина колеи основных стоек шасси около 2,7 м обеспечивала устойчивый по направлению пробег самолета после приземления. Все перечисленное немаловажно для переходного самолета.
Конечно, выполнение комплексов вертикальных фигур сложного пилотажа на Як-11 происходило с некоторой потерей заданной начальной высоты. Поэтому время от времени приходилось ее восстанавливать. Как правило, набор необходимой для продолжения вертикального пилотажа высоты производился одновременно с маневром для уточнения местоположения самолета в зоне пилотажа, что не приводило к увеличению продолжительности полета.
Единственной ошибкой высококультурного КБ А.С. Яковлева, допущенной в процессе серийного выпуска самолета Як-11, можно (при особом на то желании) считать нанесение на поверхность безукоризненно отполированной ради уменьшения профильного сопротивления обшивки крыла надписи "БЕЗ МАТА НЕ РАБОТАТЬ!". Этот запрет Генерального конструктора особенно старательно и с творческим подходом соблюдался авиамеханиками всех специальностей…
Инструктор-летчик 5 уиап старший лейтенант Осипов Павел Сергеевич. 1949-1950 гг.
На самолете Як-11 мы осваивали те же виды летной подготовки, что и на самолете Ут-2, но на более высоком уровне в любом смысле этого слова: от высоты начала сложного пилотажа в зоне – 1000 м на Ут-2, 2000 м на Як-11, постепенно становившегося привычным применения в каждом полете посадочных щитков (и, наоборот, тренировочные посадки без щитков стали лишь эпизодом), радиосвязного и радионавигационного оборудования, управление системой охлаждения головок цилиндров двигателя, створкой маслорадиатора, уборки и выпуска шасси, изменения шага винта и т.п. до диапазона скоростей полета и близкого к боевому самолету-истребителю и пространственному "размаху" маневра по вертикали и горизонтали влияния перегрузок на человеческий организм.
При переводе курсантов с первого на второй курс и передаче из полков первоначального летного обучения в так называемые "боевые" авиационные полки Ейского училища был частично переформирован курсантский состав эскадрилий и классных отделений. Сделано это было, исходя из необходимости отбора курсантов для обучения на самолетах-истребителях различных типов и на летающих лодках по признакам профессиональной пригодности. При этой пертурбации основное ядро курсантского состава эскадрилий и классных отделений было сохранено, но авиазвенья и летные группы основательно перетасованы. Но взаимоотношения курсантов в авиазвеньях и летных группах не изменились: вместе занимались в УЛО, неся внутреннюю, караульную и гарнизонную службу, работая в нарядах и на авралах, помогая друг другу во время полетов и также вместе отдыхая, мы давно сдружились и никогда серьезных проблем несовместимости между нами не возникало.
Наш инструктор-летчик старший лейтенант Осипов П.С. - среднего роста, хорошо развитый физически, спокойный и внимательный офицер, прекрасный летчик и порядочный во всех отношениях человек – ко всем курсантам нашей летной группы относился одинаково, строго спрашивал с каждого за упущения по службе и ошибки в полетах. Методикой постановки задания на полет, объяснения техники выполнения элементов полета по всем видам летной подготовки, методикой показа новых элементов полета и совместного управления самолетом в воздухе владел в совершенстве. Стартовые и послеполетные разборы проводил поучительно. Объему его внимания в полете и осмотрительности можно было только позавидовать. Как от командира звена, так и от Павла Сергеевича мы никогда на земле или в воздухе не слыхали замечаний, высказываемых раздраженным тоном или с употреблением бранных или циничных слов и выражений.
Командира 5 уиап полковника Карпикова курсанты видели и слышали крайне редко. Этот авторитетный в летных кругах опытный летчик и командир с подчиненными всех категорий держался сугубо официально. Его уважали, но и побаивались. Нашим командирам звеньев и инструкторам-летчикам с солидным стажем роботы (среди них были и такие, как, например, добродушный и бесхитростный капитан Тетеркин, которому более молодой старший лейтенант Нефедов в шутку предлагал приступить к написанию мемуаров под названием "Десять лет на инструкторском сидении") полковник Карликов напоминал легендарного железного латыша Я.И. Алксниса, о котором мы тогда ничего еще толком не знали. Теперь же я думаю, что командир нашего полка сознательно подражал этому человеку, которого, вероятно, глубоко уважал.
