Авиация и космонавтика 2006 06 - [4]
Четкого разделения функций между военными и гражданскими Ю-13 не существовало. Авиацию использовали для снабжения отдаленных пограничных постов и застав, передовых подразделений на марше в труднодоступной местности. В качестве пассажиров обычно брали на борт командиров различного ранга, технических специалистов, врачей. Существовала, например, практика ознакомления с воздуха с районом предстоящих военных операций или с маршрутом движения колонны.
С 1927 г. самолеты выполняли роль «скорой помощи», доставлявшей небольшие подкрепления, оружие и боеприпасы. В этом году впервые произвели переброску войск по воздуху. Три самолета высадили у находившегося под угрозой нападения поселка 15 красноармейцев. В 1929 г. в район города Гарм на шести самолетах доставили 45 бойцов.
С того же года начала практиковаться также перевозка самолетами раненых. В Ю-13 можно было погрузить двух лежачих или четырех сидячих раненых. В летнюю кампанию 1931 г. в Таджикистане медицинская служба сформировала специальную хирургическую бригаду, доставлявшуюся на место самолетом. Раненые вывозились авиацией в Сталинабад, где на аэродроме дежурили санитарные машины.
Самую тяжелую технику перевозили на наружной подвеске бомбардировщики ТБ-3. На снимке – самолет последней модификации с моторами М-34РН
Гигантский К-7 создавался не только как пассажирская машина, но и как тяжелый бомбардировщик и военно-транспортный самолет
Самолет Г-37 специально проектировался как военно-транспортный, но не был запущен в серийное производство
В том же году, во время Каракумского похода против кочевых туркменских племен по воздуху доставлялось горючее для механизированного отряда, двигавшегося от Красноводска. Садились везде, где имелись более или менее подходящие площадки. 10 августа 1931 г. Ю-13 пилота В.М. Шнея, перевозивший горючее, потерпел аварию у колодца Дербент. Порыв ветра бросил машину на бугор; в результате были повреждены шасси и винт.
С начала 30-х годов гражданская авиация должна была перейти на отечественную технику. При этом собирались заранее предусмотреть доработку пассажирских машин для военных перевозок. Предполагалась унификация с самолетами ВВС по типам моторов, приборам и частично радиооборудованию. Заранее планировался состав оборонительного вооружения и его размещение. Проект гражданского самолета не мог быть реализован без согласия УВВС. Лишь с его санкции можно было запустить машину в серийное производство.
Работа по отечественным пассажирским самолетам, для которых предусматривалось параллельное военное применение, началась с 1927 г. Первым из них был трехмоторный АНТ-9, создание которого наполовину финансировалось ВВС. Серийное производство этого самолета началось летом 1930 г. В армию ушла половина из 10 машин первой серии.
Всего к декабрю 1932 г. в ВВС поступили шесть АНТ-9. По одной машине получили 3-я, 16-я и 20-я авиабригады, а остальные принял отряд (позднее развернутый в эскадрилью) особого назначения. Интересно, что в отличие от других типов отечественных машин АНТ-9 сохранили в ВВС свое оригинальное обозначение.
В течение 1932 г. к парку ВВС добавился всего один трехмоторник Туполева, тоже обычного пассажирского типа. Принадлежавшие военным АНТ-9 эксплуатировались в Подмосковье, в Ленинградском военном округе и в Средней Азии. Больше военная авиация этих машин не закупала, хотя существовали планы пополнения за счет техники, принадлежавшей ГВФ. В рамках мер по усилению группировки на Дальнем Востоке в феврале 1932 г. предложили изъять из подразделений ВО ГВФ восемь самолетов для организации десантного отряда. Его собирались уже в марте сформировать в Омске, а в апреле перебросить в Читу. Но этот проект не был реализован.
Бомбардировщик ТБ-3 выбросил парашютный десант, 1934 г.
Сброс пикапа "Форд А" на парашюте во время учений
В 1935 г. был разработан проект военно-транспортного варианта двухмоторного (с двумя М-17) АНТ-9. Машины собирались вооружить пулеметом ДА на турели над пилотской кабиной (боезапас 350 патронов) и поставить радиостанцию 13-СК. Экипаж оставался старый: пилот и бортмеханик, он же радист и стрелок. Так собирались дорабатывать машины ГВФ в военное время.
Аналогично планировали создать специальный военно-транспортный вариант К-5, вооруженный одним пулеметом ДА на турели Тур-4. По этому поводу 13 апреля 1929 г. был заключен договор между обществом «Укрвоздухпуть» и УВВС, но позднее от этой модификации отказались.
В качестве военно-транспортной машины К-5 был далек от идеала. Он мог перевезти 8 солдат 1 или 800 кг груза. Если снять окон- j ные стекла, внутреннюю обшив-1 ку и демонтировать туалет, грузоподъемность можно было довести до 877 кг. Но пол салона не был рассчитан на сосредоточенные нагрузки, возникавшие при перевозке снарядов, авиабомб или моторов. Их собирались перевозить в специальных жестких ящиках, снижавших реальную грузоподъемность.
В связи с ограниченностью перспектив применения в ВВС самолетов типа К-5 никогда не было много. Первоначально за 1930/ 31 бюджетный год (исчислявшийся с 1 июля по 1 июля) военные планировали приобрести 15 самолетов (из 22 заложенных в план завода), затем это количество уменьшили до 10. Реально заказали шесть машин, из которых в конце 1931 г. получили три; от остальных отказались. Один К-5 попал в НИИ ВВС, другой в авиатехническую школу в Вольске, третий некоторое время обслуживал штаб одной из авиабригад.
