Авиация и космонавтика 2006 06 - [6]
Лишь с началом Великой Отечественной войны ситуация с самолетами транспортной авиации начала резко меняться.
Владимир РИГМАНТ
Долгая дорога к Ту-160
(Окончание. Начала в АиК №№ 3,4,7, №-12/2005 г., 1-5/2006 г.)
Ту-160 в Энгельсе. 1993 г.
Несмотря на имевшиеся трудности, в течение восьми месяцев эксплуатации «стошестидесятых» в 184-м гв. ТБАП в Прилуках удалось полностью подготовить к полетам на новом самолете первую эскадрилью полка. Летчики и техсостав осваивали машины, которые периодически летали по 6-, 10- и 12- часовым маршрутам. В полеты над морем бомбардировщики чаще всего летали парой (прежде всего для того, чтобы в случае возникновения аварийной ситуации экипаж «напарника» мог запросить помощь). В полетах над морем экипажам выдавались лишь спасательные пояса, т.к. морские водонепроницаемые комбинезоны ВМСК «даль- никам» не полагались.
Полетные задания постепенно усложнялись, приходилось летать и за Северный полюс, а самый длительный полет, совершенный экипажем Валерия Горголя (командиром 184-го Гв.ТБАП с 1989 года), продолжался 12 часов 50 минут. Самолет приблизился к побережью Канады на 450 км.
На перехват новых советских стратегических бомбардировщиков периодически поднимались истребители стран НАТО. О периоде освоения нового ракетоносца вспоминает принявший после распада СССР российское гражданство и получивший позднее должность старшего инспектора-летчи- ка отдела боевой подготовки 37-й ВА Верховного Главнокомандования Заслуженный военный летчик России Александр Медведев (тот самый, которого прозвали в 184-м полку «ас Медведев»): «Освоение ракетоносцев мы начали примерно за год до их прибытия в Прилуки. Выезжали на авиапредприятия, где производился сам самолет, двигатели, навигационное, радиотехническое оборудование, и там изучали матчасть, ее работу. С получением Ту-160 развернулась активная летная и боевая подготовка. «Холодная война» к тому времени не завершилась, и перед нами была поставлена задача в сжатые сроки освоить ракетоносец. Причем в ходе опытной эксплуатации. Ее должны были провести заводские летчики, а пришлось нам. Потому в первых полетах случалось до 100 отказов в различных системах ракетоносца. По мере его освоения их становилось все меньше, и со временем мы стали считать самолет своим.
По каким маршрутам летали? С Прилук шли в направлении Онежского озера, затем – Новая Земля, остров Греэм-Белл и далее – Северный полюс. Шутили: «Ковбой Штаты изучает», ведь до объектов потенциального противника было рукой подать. Однако над полюсом разворачивались на юг – шли в направлении Тикси, тем более местность там походила на Северную Канаду. Потом под крылом – Челябинск, Балхаш, Каспийское море. Через Северный Кавказ возвращались в Прилуки. Был и такой маршрут: Прилуки – Байкал – Прилуки. По этой трассе я летал вместе с Владимиром Гребенниковым.
Ракеты пускали по целям, расположенным на полигоне в Казахстане.
Входили в район заданного пуска и расставались с ракетами. Позже поражали учебные цели и в других районах СССР».
В некоторых полетах Ту-160 сопровождали истребители-перехватчики Су-27.
По отзывам многих пилотов, до этого летавших на Ту-16 и Ту-22МЗ, «сто- шестидесятый» был лучшим из освоенных ими самолетов.
Одна из первых демонстраций журналистам Ту-160 в Прилуках
Пролет Ту-160 в сопровождении Су-27
Подготовка Ту-160 к вылету в Прилуках
Заправка Ту-160 от аэродромного топливозаправщика ТЗ-60
Освоение нового стратегического ударного комплекса воздушного базирования шло очень быстро, и в немалой степени этому способствовала высокая автоматизация бортового прицельно-навигационного комплекса, упрощавшего работу штурмана.
Его задача сводилась к точному выводу самолета в район пуска ракет, контролю за системами ракеты и выбору момента пуска. Целеуказание ракете вводилось заранее специальной программой. После команды на пуск, ракета сбрасывалась вниз пневматическим толкателем, затем на безопасном расстоянии раскрывались крыло и оперение ракеты, сложенные для компактного размещения при подвеске в грузоотсеке, после чего запускался двигатель и производился дальнейший полет по маршруту к цели. В это время барабан многопозиционного катапультного устройства проворачивался и приводил в стартовое положение следующую ракету.
Все практические пуски Х-55СМ сопровождались самолетными командно-измерительными пунктами, созданными на базе транспортного самолета Ил-76 специально для контроля и наблюдения за процессом испытаний различного рода авиатехники и авиационного вооружения. Учебные цели располагались на полигоне ГК НИИ ВВС в Казахстане. Стрельбы со «стошестидесятого» велись чаще, чем с Ту-22МЗ. Один из самолетов, «отстрелявший» 14 ракет, был прозван в полку «ковбоем».
Говоря об ударных возможностях Ту- 160, стоит напомнить, что разработчикам долгие годы не удавалось внедрить обычное бомбардировочное вооружение. Однако в последние годы стали решать и эти вопросы. В марте 2003 года в интервью газете «Независимое военное обозрение» командующий 37-й ВА генерал-лейтенант И.И.Хворов заявил: «…У нас в настоящее время один самолет находится на ремонте на заводе и производится один из этапов его модернизации. Одна из целей этих доработок – «научить» самолет бомбить. Отмечу, один Ту-160 может взять на борт такое количество бомб, как эскадрилья Ту- 22МЗ. Причем модернизация по этому самолету будет глубокая. В дальнейшем планируется освоить применение с самолетов Ту-160 высокоточных корректируемых бомб». По поводу возможной модернизации ракетного вооружения командующий отметил: «Сегодня на оснащении ДА имеется ракета, которая представляет собой некий промежуточный этап перед принятием на вооружение крылатой ракеты большой дальности. У нее достаточно приличная дальность пуска, позволяющая Ту-160 и Ту-95 применять … эту ракету со своей территории. Обладая сравнительно небольшой радиоэлектронной заметностью, ракета может легко преодолеть систему ПВО вероятного противника. На сегодня «изделие» обладает дальностью пуска до 3500 км. Мы считаем, что наиболее полно требованиям сегодняшнего дня отвечает крылатая ракета воздушного базирования с дальностью пуска пять и более тысяч километров».
