Авиация и космонавтика 2006 02 - [38]
Аэростат "Санкт-Петербург"
Дирижабль "Кречет"
Дирижабль «Ястреб» в ходе военных маневров под Красным Селом. 1913 г.
Из доклада генерал-лейтенанта К.Я.Зверева Военному министру П.С. Ванновскому 10* о присвоении наименований воздушным шарам, имеющимся в воздухоплавательном парке от 27 мая (8 июня) 1887 г. 11*
…XI. Разрешить дать названия шарам, имеющимся в парке 12* , причем за шаром, совершившим полет «в маневрах под Брестом в прошлом году, сохранить данное ему подполковником Орловым название «Русский», другие же шары назвать именами различных птиц, как, например: Орел, Голубь, Ястреб, Сокол, Кречет, Коршун, Беркут, Кобчик, Чайка, Ласточка, Ворон и т.п.
Резолюция военного министра: «Утверждаю, постановление Комиссии, в сем докладе перечисленные, разрешаю и испрашиваемые расходы. Ген,- ад. Ванновский
В дальнейшем, помимо "пернатых" наименований, на оболочках аэростатов стали появляться названия крупных городов Российской империи, в которых дислоцировались воздухоплавательные отделения, например, «С. Петербург», «Варшава» и т.д. Такой чести также удостоились и выдающиеся военачальники, сыгравших заметную роль в развитии отечественного военного воздухоплавания: «Генерал Ванновский», «Генерал Заботкин» 13* – и др.
По окончанию русско-японской войны 1904-1905 гг. руководство Военного министерства сделало вывод, что воздухоплавание не имеет себе равных в воздухе по возможностям решения широкого спектра задач, продолжительности полета и массе поднимаемого полезного груза. Это обстоятельство, в значительной мере, позволило укрепить позиции воздухоплавания в военном деле. Тем временем на смену привязным шарам и змейковым аэростатам шли управляемые воздушные суда (дирижабли).
Самолет типа «Блерио XI», собранный на заводе Дукс (г. Москва) с его маркировкой. 1913 г.
Двухместный моноплан «ЛЯМ». 1912 г.
Самолет «ЧУР» конструкции Чечета, Ушакова, Ребикова.
Самолет-гигант «Русский Витязь». На носовом балконе конструктор И.И. Сикорский. 1913 г.
Самолет "Меллер-2"
Самолет «БИС №1» конструкции Ф.И. Булинкина, В. В. Иордани и И. И. Сикорского. 1910 г.
В 1906 г. начальник Главного инженерного управления, докладывая Военному министру о необходимости иметь но вооружении дирижабли, подчеркивал, что «армии, снабженные подобными аппаратами, будут обладать могущественным средством для производства рекогносцировок и могут нанести тяжелый моральный ущерб армиям, не имеющих таких средств» 14* .
Несмотря на значительную отсталость России в области воздухоплавания от ведущих европейских государств, военное ведомство выделило его в отдельное направление. В ближайшие годы на вооружении воздухоплавательных частей поступили дирижабли: «Учебный» 15*, «Лебедь» 16* , «Кречет» 17* , «Голубь», «Ястреб», «Беркут» и др. Как можно было видеть, в наименованиях воздушных судов продолжали превалировать названия птиц.
Тем временем небесные просторы страны стремительно завоевывали летательные аппараты тяжелее воздуха – самолеты. Как и аэростаты на заре зарождения военного воздухоплавания, первые самолеты в нашей стране были преимущественно зарубежных образцов.
Делая ставку на развитие авиации, военное ведомство России активно формировало самолетные отряды 18* , рассчитывая оснастить ими каждый армейский корпус и приграничные военные крепости. Первоначально для комплектования авиаотрядов предполагалось заказать за границей наиболее приспособленные для военного дела аппараты типа «Фарман» и «Ньюпор». Но против этого решения выступило большинство русских заводов, требующих передачи им основных заказов на сборку самолетов. Наиболее ведущими в то время авиастроительными предприятиями страны считались: Русско-Балтийский завод (г. Рига) 19* , завод «Дукс» (г. Москва), 1-е товарищество воздухоплавания С.С. Щетинина (г. Санкт-Петербург) 20* , Ломач и К° (г. Санкт-Петербург) 21* , товарищество «Авиата» (г. Варшава), Санкт-Петербургский арсенал, завод В.А. Лебедева 22* и др.
В отличие от дирижаблей первые самолеты преимущественно использовали названия авиационных заводов и фирм, осуществлявших их сборку, например: «Дукс» 23* , «Авиата», или фамилии владельцев авиапредприятий, например – «Ю.А. Меллер» 24* . В то же время воздушные суда имели и собственные названия – фамилии известных зарубежных авиаконструкторов: Фармана 25* , Ньюпора, Блерио, Вуазена и др. Первые отечественные самолеты также придерживались этого правила – И.И. Сикорский 26* (С-ЗА, -5, -6А, – 16, -20), А.А. Анатра 27* («Анатра»), А.А. Анатра – Э. Декан (Де Кампа) («Аноде»), В.А. Лебедев [«Лебедь») и т.д.
Постепенно в авиационном мире закреплялась практика присвоения самолетам сокращенных имен своих создателей. Так, в 1912 г. в мастерских московского общества воздухоплавания итальянским летчиком- спортсменом Франческо Моска и российскими авиаторами М. Лерхе 28* и Г. Янковским 29* был построен проектный двухместный моноплан «ЛЯМ» (в основе названия аппарата лежали первые заглавные буквы фамилий его создателей). Спроектированный на уровне представлений того времени, летательный аппарат получился легким, устойчивым и неплохо выполнял элементарные фигуры пилотажа. Моноплан был построен настолько прочно, что мог себе позволить выдерживать спуски на вспаханное поле при полной нагрузке. В мае 1912 г. на «ЛЯМе» один из его создателей авиатор Г.В. Янковский во время проведения 2-й Московской авиационной недели установил всероссийский рекорд, поднявшись на высоту 1775 м.
