Авиация и космонавтика 2005 10 - [14]
Штурмовики Ил-10 и Ил-40 стали жертвами хрущевских "репрессий"
Из полностью перешедших на ракетостроение заводов только два (№ 1 и № 23) относились к крупнейшим авиационным предприятиям. Но если перепрофилирование завода №1 было вынужденной жертвой развертыванию ракетостроения, то производство мясищевских самолетов на заводе № 23 прекратилось в 1959г. выпуском 116-го бомбардировщика из-за того, что, несмотря на все усовершенствования, «эмки» не обеспечивали уверенного достижения заданных целей с возвращением на Родину. Кроме того, из-за применения велосипедного шасси эти самолеты не могли нести сверхзвуковую крылатую ракету Х-20, применение которой давало хоть какой-то шанс выполнения боевой задачи экипажу Ту-95К.
Таким образом, из 22 рассмотренных предприятий только 5 полностью переключились на ракетостроение и еще 5 сочетали выпуск ракет и самолетов.
Естественно, производство боевых самолетов сократилось. Только один из двух ранее занятых постройкой стратегических самолетов заводов продолжал их выпуск. Из трех заводов, ранее строивших Ту-16, в начале 1960-х годов осуществлял их выпуск и постройку новейших Ту-22 только казанский завод. Фронтовые бомбардировщики Як-28 строились в Иркутске. Истребители-бомбардировщики Су-7Б выпускал завод в Комсомольске.
Таким образом из 9 предприятий, строивших бомбардировщики и штурмовики в 1953г, выпуск подобных самолетов продолжали только 4 завода. В большей мере сохранилось производство истребителей и их вариантов, которое осуществляли семь предприятий вместо 8 в 1953г. МиГ-21 строил Горьковский завод, Су-11 и Як- 28П – новосибирский. Частично этим производством были загружены 4 предприятия. Различные варианты Як-28 выпускались в Саратове, Як-25РВ – в Улан-Уде, Миг-21 У – в Тбилиси, МиГ-21 выпускал московский завод № 30.
В целом число предприятий, выпускавших боевые самолеты, сократилось с 17 до 10. Но только 4 из них переключились на ракетостроение!
Подобная нестыковка объясняется тем, что как раз в это время в нашей стране гражданская авиация превратилась из роскоши, доступной только летящим «с подорожной по казенной надобности» ответственным работникам, в средство передвижения широких масс трудящихся. Кроме того, воздушно-десантные войска перестали довольствоваться обносками бомбардировочной авиации и копиями «Дугласа» тридцатых годов, потребовав создания современных транспортных самолетов, способных перебрасывать не только десантников, но и боевую технику.
Для производства новых пассажирских и военно-транспортных самолетов наряду с традиционно специализировавшимся на этой технике ташкентским заводом подключили предприятия в Воронеже, строившие тяжелые антоновские машины, харьковский завод, выпускавший Ту-104, а затем Ту-124. Ростовский завод перешел на вертолетостроение. Частично пассажирской техникой были заняты строивший Ил-18 московский завод №30, иркутский завод, выпускавший Ан-12, а также куйбышевский завод №18, строивший наряду с Ту-95 и Ту-114.
Таким образом, сокращение производства боевых самолетов обеспечивало не только формирование ракетостроительной отрасли, но и создание силами 5 предприятий современного воздушного транспорта, фактически отсутствовавшего до конца 1950-х годов.
По-видимому, для сотен тысяч «работяг» переход родных заводов с выпуска самолетов на производство ракет не был сколько-нибудь значимым событием. Более трепетно к тематике предприятия, а следовательно к возможности добиться личного успеха за счет накопленного годами работы опыта и знаний, относились инженеры и прочие специалисты конструкторских бюро и НИИ авиационной промышленности. Но переориентация этих организаций была минимальна. В ракетостроение ушло большинство сотрудников ликвидированного ОКБ-23 В.М. Мясищева, преобразованное в филиал челомеевского ОКБ-52.
Еще в сталинские годы ракетная тематика стала основной для лавочкинского ОКБ-301, после смерти Семена Алекссеевича также поглощенного, пусть и временно, «империей Челомея». Для остальных самолетостроительных «фирм» частичное обращение к проектированию крылатых ракет не сказалось существенно на эффективности деятельности по традиционной основной тематике. Только туполевское ОКБ-156, сдав на вооружение впечатляющий беспилотный разведчик «Ястреб», в последующие десятилетия продолжало работы в этом направлении.
Хрущевская эпоха ознаменовала качественное переоснащение воздушно-десантной авиации специальными транспортными самолетами Ан-8, Ан-12, Ан-22
При Хрущеве началось массовое поступление в войско вертолетов Ми-1, Ми-4, Ми-6, Ми-8 и Ка-18
Фронтовые крылатые ракеты во времена Хрущева всерьез рассматривались альтернативой фронтовым бомбардировщикам Ил-28
Микояновцы с середины 1960-х годов окончательно передали разработку авиационных ракет в свой дуб- ненский филиал, преобразованный в самостоятельное ОКБ-155-2 во главе с Б.Я. Березняком. Для таганрогского ОКБ-86 Г.М. Бериева ракетострои- тельная деятельность практически завершилась на начальной стадии летных испытаний корабельной крылатой ракеты П-10 – неудачного конкурента челомеевской П-5.
