Авиация и космонавтика 2005 08 - [11]

Шрифт
Интервал



После отцепки от носителя запускалось временное реле, с помощью простого и надежного кулачкового механизма выдававшего в заданные программой моменты разовые команды системам ракеты. Во избежание столкновения с самолетом, отделившаяся ракета первые секунды шла с просадкой, теряя при отходе 400-1200 м высоты (в зависимости от высоты и скорости самолета при сбросе). По условиям безопасности зажигание ЖРД производилось уже после сброса на 7-й секунде полета (благо, в отличие от ТРД, для этого не требовалась мощная система запуска, питаемая от самолетной сети). Стабилизация полета и управление на этом этапе осуществлялись автопилотом, а на 40-й секунде временной механизм выдавал команду на переход в режим самонаведения с подключением ГСН и переводом двигателя в маршевый режим. Скорость полета при типовом профиле к этому моменту составляла 1250 км/ч, а траектория была почти горизонтальной.

На удалении 15 км от цели ГСН выдавала команду на переход в режим упреждения, и, если выполнялась атака подвижной цели, управление ракетой велось уже с учетом скорости корабля. Одновременно разблокировалось стопорное устройство антенны ГСН, оптическая ось которой в ходе наведения совмещалась с продольной осью ракеты, переходившей в пикирование на цель, и антенна вновь фиксировалась в этом положении. Ракета продолжала полого пикировать на цель, а на конечном этапе самонаведение отключалось во избежание «ослепления» собственным излучением, и стабилизация последнего режима поддерживалась с помощью автопилота до самого попадания.

Наведение противорадиолокационной КСР-11 осуществлялось комбинированным способом: РЛС противника обнаруживалась с помощью самолетной станции «Рица», определявшей дальность, азимут и режим работы объекта – частоту излучения, длительность и периодичность импульсов. Головка ракеты настраивалась по частоте излучения цели и брала ее на автосопровождение, после чего мог выполняться пуск. Во избежание срыва наведения при выключении РЛС цели первый этап полета осуществлялся с помощью автопилота, а с 40-й секунды при удалении от цели 30-40 км подключалась пассивная ГСН, выполнявшая наведение по курсу. Помимо обычной траектории возможен был режим, когда двигатель до 60-й сек. полето продолжал работать со стартовой тягой, и ракета шла с набором высоты. После того как угол между осью ракеты и направлением на цель по вертикали достигал 25 град., ракета переходила в пикирование с сохранением самонаведения по курсу и тангажу. Если цель «замолкала», ракета продолжала полет в прежнем направлении, сохраняя его в течение 25 секунд.

Комплексом К-11-16 оснащались почти полтора десятка авиаполков советской авиации, из них четыре – АВМФ. По сложившемуся порядку, первыми в феврале 1963 года начали освоение Ту-16К-16 экипажи инструкторского 540-го МРАП 33-го учебного Центра в Николаеве. Первые пуски боевых ракет были выполнены летчиками на полигоне на Каспии в период с 25 октября по 23 ноября 1963 года. Благодаря хорошей выучке и тренированности экипажей цели при этом обнаруживались с 200- 210 км, а на весь предстартовый цикл подготовки затрачивалось не более 2-3 мин. Радиус действия Ту-16 с ракетами К-11 или К-16 в «строевых» условиях составлял 1900-2000 км.

В следующем году к переучиванию приступил 12-й МРАП ВВС Бал- тфлота и 568-й МРАП ВВС Тихоокеанского флота. Еще один полк авиации ТОФ, 49-й МРАП, освоил новый комплекс в 1967 году. Экипажи ДА проходили подготовку на базе 43-го Центра в Рязани.

В ходе работ по расширению возможностей комплекса специалистами 33-го Центра было проведено обоснование применения КСР-2 с малых высот, повышавшее скрытность атаки. В 1964 году предложение осуществили на практике, выполнив пуски с высоты 2000 м.

Основная проблема заключалась в значительной просадке ракеты после сброса, когда цель могла скрыться за радиогоризонтом и выход на режим самонаведения мог быть сорван из-за помех от близкой земной или водной поверхности. В 1967 году провели серию пробных пусков КСР-2 с малых высот до 500 м на базе ГНИ- КИ ВВС. Результаты работ получили признание в Приказе МО от 22 апреля 1968 года, утверждавшем доработку с обеспечением диапазона пусков от 500 до 10000 м.

Модернизированные ракеты получили обозначение КСР-2М и отличались устройством автопилота, сокращавшего просадку после сброса до 150-200 м. Через 50 сек. она выходила на высоту полета носителя, а на 90-100 сек. оказывалась на 500-800 м выше него, переходя затем на наклонную траекторию с управлением от ГСН. Маловысотный пуск КСР-2М, с учетом ограничений по радиолокационной видимости цели и времени предпусковой подготовки, приходилось выполнять с меньших расстояний – на практике при полете на высоте 500 м его дальность не превышала 70-80 км.



Египетский Ту- 16К- 11 с ракетой КСР-2


Летно-технические характеристики


По корабельным целям КСР-2 наводилась достаточно эффективно, причем индивидуальная настройка ГСН по частоте позволяла наносить групповые удары с пуском в одной атаке до 20 ракет, сочетая КСР-2 и КСР-11, наводившихся на корабельные радио- излучающие объекты. Помимо «главной цели», тактическим приемом использования КСР-2 и КСР-11 мог быть удар по кораблям охранения с ослаблением противовоздушной и противолодочной обороны соединения, благо эсминцы и фрегаты являлись достаточно заметными целями для ГСН ракет.


Еще от автора Журнал «Авиация и космонавтика»
Авиация и космонавтика 1995 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Совместное издание с "ТИ". Малая энциклопедия отечественных летательных аппаратов. Часть 1В данном издании невысокое качество фото и графических иллюстраций (как и у многих изданий начала 90-х).




Авиация и космонавтика 2011 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Авиация и космонавтика 1996 01

>Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи. Не полностью вычитан.


Авиация и космонавтика 1994 01 + Авиационный сборник 1994 02

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. К сожалению исходник – картинки с разрешением 150 dpi.


Рекомендуем почитать
Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Восточном фронте

Первой частью, полностью оснащенной истребителями Fw 190, которая появилась на Восточном фронте, был I./JG 51 «Molders» — 1-й дивизион 51-го истребительного полка. Ничего не знавшие о закулисной борьбе вокруг нового истребителя пилоты отнеслись к своему отзыву с фронта для перевооружения как к счастливой возможности отдохнуть и побывать на родине. I./JG 51 сформировали 1 апреля 1937 года в Бад-Альбиге (Бавария) как I./JG 135. Непосредственно перед началом французской кампании дивизион вошел в состав 51-го истребительного полка.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 D/E 1939-41

Краткий очерк о германских асах, воевавших на Мессершмиттах Bf 109 первые два года Второй мировой войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Основы безопасности дорожного движения

В книге рассказывается об основных элементах теории движения автомобиля, даются психофизиологические основы вождения автомобиля, рекомендации по обеспечению безопасности движения в различных условиях. Рассматриваются вопросы гигиены труда водителя, оказания первой медицинской помощи пострадавшим.Книга предназначена для водителей, преподавателей автошкол и курсов ДОСААФ.Отсутствуют рисунки и таблицы — прим. верст.