Авиация и космонавтика 2005 07 - [15]
Прошедшие в конце 1903 г. юбилейные торжества в честь столетия мировой авиации напомнили всем о мировом приоритете братьев Райт, и просигнализировали, что «не за горами» 100-летие российской авиации. Чтобы не ждать, пока «гром не грянет» и не оказаться впоследствии «Иванами, не помнящими родства», давайте же «не спать в оглоблях» и, «не откладывая в долгий ящик», засучив рукава, всерьез готовить наш общий национальный юбилей.
***
* (Нельзя забывать и о другом нашем земляке – русском изобретателе С. Микунине, начавшем постройку самолета даже чуть раньше А.Ф. Можайского)
Автор считает своим приятным долгом выразить благодарность к.т.н. Д.А. Соболеву за информационную поддержку.
Литература и источники
1* . Авиация в России. М.: Машиностроение, 1988. С 80,347.
2* . История авиации (Сб. ст. и материалов). Вып. 1. М„ Изд. МАИ, 1934.
3* . См.: И.Ф. Шипилов. Начало веко авиации / В сб. «Авиация нашей Родины». М., Воениздат, 1955. С. 15-33; Б.А. Симаков, И.Ф. Шипилов. Воздушный флот Страны Советов. М., Воениздат, 1958.
4* . Вестник АН СССР. 1949. № 5. С. 140-143.
5* . Цит. по письму Н.А. Черемных в ЦК КПСС от 27.3.1986. Копия хранится в Секции истории авиации ИИЕТ РАН и в архиве автора.
6* . Александр Федорович Можайский – создатель первого самолета. М., Изд-во АН СССР, 1955; Воздухоплавание и авиация в России до 1907 г. (Сб. документов). М„ 1956. С. 191-297.
7* . Тейлор М., Мандэй Д. Книга Гиннесса об авиации. Минск, 1997. С. 84-85
8* . Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР. До 1938 г. М.: Машиностроение, 1978. С. 39-
9* . Библиотека воздухоплавания. 1910. № 9. С. 59.
10* . Аэро- и автомобильная жизнь. 1912. № 3. С. 9; 1913. № 6. С. 11.
11* . «Утро России». 1909, № 65-32 (29 декабря). С. 6; 1910, № 81-48 (15 января). С 6; № 84-51 {19 января). С. 5. (Все даты по старому стилю).
12* . История авиации. Библиографический указатель. М„ «Янус-К», 2003. С. 41-46.
13* . Аэро- и автомобильная жизнь. 1910. № 8. С. 23; 1912. № 3. С. 18-20; Вестник воздухоплавания. 1910. № 10. С. 44; Воздухоплаватель. 1910. С. 667.
14* . Сикорский И.И. Воздушный путь: Каким образом он был открыт, кок им пользуются в настоящее время и что можно ожидать от него в будущем. М.: MCA-Press, 1998. С. 98.
15* . ф. 608. On. 1.д. 5. Л. 1.
16* . Беляков А.И. Санкт-Петербург, подаривший крылья России. • СПб., 2003. С. 5-6,43.
17* . Об этом самолете-реплике см.: Крылья Родины. 1995. № 1.С. 31.
Геннадий СЕРОВ
ИСТОРИЯ ЛА-5 или РАЗВИТИЕ И ДОВОДКА МОТОРА М-82 В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
Продолжение. Начало в АиК №2-4/2005 г.
Первая поточная линия сборки самолетов Ла-5 завода №2 I, 1943 г.
Серийный выпуск моторов М-82ФН но заводе № 19 начался в апреле 1943 года. Обозначение моторов начиналось с цифр «82», а производились они по-прежнему в двух модификациях: М-82ФН-112 с редукцией 11/16 для истребителей и М-82ФН- 212 с редукцией 9/16 для бомбардировщиков. Ресурс их до первой переборки был установлен 100 часов.
В мае на аэродром 21-го завода вышли первые серийные Ла-5ФН. Новинке уделялось максимум внимания. И не зря. В процессе первых полетов всегда выявляется много дефектов, которые необходимо как можно скорее устранить в серийном производстве, до поступления самолетов в массовую эксплуатацию на фронте.
В случае с Ла-5ФН эта невидимая с фронта тыловая работа оказалась весьма кстати. Так уже 16 мая в полете летчика-испытателя ОКБ завода №21 майора Г.А. Мищенко произошло ЧП. Выполняя на самолете № 3921ФН01 15 с мотором № 8211057 полет но снятие скоростей на Н=2000 и 1500 м, летчик почувствовал в кабине запах бензина. Пилот прекратил выполнение задания и пошел на посадку. При рулежке на линейку с нижней и левой замоторной части показалось пламя. Почти одновременно раздался несильный взрыв, в кабине появился дым и пламя. Летчик успел выскочить из кабины, получив лишь ожог руки выше кисти, а самолет полностью сгорел.
Вскоре произошел аналогичный случай в полете у летчика-испытателя майора Работкина, который с выключенным мотором сел вне аэродрома и потерпел аварию. А потом при пробе мотора на земле вспыхнул пожар на еще одном самолете.
Причина всех этих происшествий была одна: переходники бензосистемы НВ на первых моторах делались из стали, они не выдерживали тряски с вибрацией и лопались. Бензин под давлением (давление его после насоса доходило до 300 атм) бил в расположенные рядом раскаленные выхлопные патрубки и вспыхивал. Срочно жесткие стальные трубки были заменены на всех моторах на гибкие шланги типа «петрофлекс», и дефект был ликвидирован. Правда, летчики предположили, что Ла-5 с М-82ФН должен быть более пожароопасен в бою, так как при повреждении шлангов высокого давления опасность возгорания увеличивалась. К счастью, длина этих шлангов от насоса НВ до каждого из цилиндров была невелика, и такие случаи на фронте впоследствии оказались нечастыми.
Майор Г.А. Мищенко сумел выявить и еще один дефект моторостроителей, правда, лишь ценой собственной жизни. 23 июля 1943 года он выполнял задание по тарировке указателя скорости на Ла-5ФН №3921ФН0351 с мотором № 8211104 на мерной базе в 20 км от завода. На третьем заходе на мерную базу с земли увидели появление клубочков белого дыма с левой стороны мотора. При проходе мерной базы дым пропал, но при четвертом проходе вновь появился и усилился. Летчик быстро набрал 800-1000 м высоты и стал планировать на посадку в направлении аэродрома. Белый дым пошел уже сильной струей и, не долетая до аэродрома, самолет упал в торфоразработки, разрушился и частично сгорел. При осмотре остатков самолета и мотора было обнаружено, что сорван цилиндр № 12, картер в месте крепления цилиндра №12 и прилегающие цилиндры №№10 и 14 имеют долевой разрыв главным шатуном. Цилиндром №12 была разорвана трубка высокого давления и коллектор проводов высокого напряжения, с цилиндра №8 сорвана головка, шатуны и поршни передней звезды полностью разрушены на мелкие бесформенные куски. Характер повреждений свидетельствовал, что цилиндр №12 был сорван со шпилек его крепления еще в воздухе. Причина – не- дотяжка гаек при сборке мотора но заводе №19. В результате срочно был усилен контроль за сборкой моторов.
