Авиация и космонавтика 2005 07 - [14]
Таким образом, первые удачные полеты трех российских аэропланов состоялись в июне 1910 г. (по н.ст.) в следующей последовательности: А.С. Кудашев – Киев, 5 июня (23 мая), И.И. Сикорский – Киев, 16 (3) июня, Я.М. Гаккель – Гатчина (С.-Петербург), 19 (6) июня.
Следует также исправить широко распространенное заблуждение, что «первым официально зарегистрированным был полет самолета «Гаккель III». Обнаруженные сейчас источники не позволяют нам однозначно утверждать, что Императорский Всероссийский аэроклуб (ИВАК) засвидетельствовал официально первый в Петербурге удачный полет самолета отечественной постройки. Полет даже не отражен в официальном ежегодном отчете ИВАК!
БиС № 2 Сикорского
В связи с этим по крайней мере дискуссионным выглядит предложение историка петербургской авиации А.И. Белякова: «Датой и местом рождения авиации в той или иной стране следует считать дату и место начала работы первого официального учреждения, созданного решением правительства… или решением иного высококомпетентного органа страны, имеющего учрежденный Устав (Положение) и ставящего перед собой задачи создания, отработки, эксплуатации или развития авиационного дела…» Полагая, что «в дореволюционное время ИВАК являл собой ведущее авиационное учреждение страны, поэтому… отечественная авиация России родилась в Санкт-Петербурге 16 (29) января 1908 года»( 16*) .
С этим трудно согласиться: в России к моменту образования ИВАК еще не имелось ни одного летчика, не было построено ни одного аэроплана, и даже не состоялся ни один демонстрационный полет на аппарате тяжелее воздуха. К тому же, в первые годы своего существования ИВАК более интересовался проблемами воздухоплавания, чем авиации. И хотя в 1910-е годы ИВАК активно занимался развитием авиации в России, но считать его первой ведущей организацией в этой области нельзя.
Датой зарождения авиации в России считать первый полет самолета А.С. Кудашева 5 июня (23 мая) 1910 г. недавно предложил Е.В. Леонкин, руководитель студенческого КБ в Комсомольске-на-Амуре. В 1994-1997 гг. они построили реплику самолета «Кудашев III» в масштабе 7/8(17*) . Абсолютно правильно и своевременно напомнив о приближении столетии российской авиации, Леонкин обеспокоен, чтобы на юбилейном аэрошоу в России мы не «оконфузились» как американцы (в 2003 г. реплика «Флайера» вовремя так и не взлетела).
Пока по поводу возможной даты празднования столетия отечественной авиации публично предложены два варианта – январь 2008 г. и июнь 2010 г. По моему мнению: в сложившейся ситуации, когда один «первый претендент» отпал, со вторым «первым претендентом» полной ясности нет, а полеты трех последующих прошли в течение двух недель, наиболее предпочтительной датой мне представляется весь июнь 1910 г.х а может быть даже весь 1910 г.!
Убежден, что единственный полет самолета Кремпа позже обьявили «подлетом» (или подскоком) по политическим мотивам (как и ранее полет Можайского). Но, добиваясь его «исторической реабилитации», не будем забывать, что этот самолет не получил дальнейшего развития и далее никак не влиял на создание отечественной авиатехники. (Тем не менее завершить историческое расследование все же необходимо). В то же время уже после первых удачных полетов Кудашева и Сикорского журнал «Аэро-» отметил: «Первый шаг сделан, оставалось совершенствовать аппараты и тренироваться, и вот Сикорский и Кудашев, привыкая постоянно к полетам, быстро увеличивают дистанции, и через неделю Сикорский имеет уже петлю в километр, а Кудашев – полторы минуты полета…»( 13*) .
Если привязывать дату рождения Российской авиации к лету 1910 г., не следует забывать и о всех предшествовавших достижениях той «авиационной весны». Кроме того, в августе 1910 г. в Петербурге и Москве взлетели первые самолеты заводской постройки, в сентябре с огромным успехом прошел Всероссийский праздник воздухоплавания, в конце года под Севастополем открылась первая авиационная школа. Но в то же время трудно опровергнуть мнение, что точная дата (число) юбилея нам совершенно необходима.
Поэтому, не предлагая пока собственного варианта даты рождения нашей авиации, хочу попросить высказаться по данному вопросу всем желающим – специалистам, историкам авиации и просто любителям. Одновременно хочу предложить набросок плана мероприятий по подготовке 100-летнего юбилея.
1. Довести до конца «дело Ю. Кремпа» и «закрыть» вопрос с историей летных испытаний его самолета.
2. Публично обсудить и окончательно установить дату проведения 100- летнего юбилея.
3. С учетом материалов последних исторических розысков подготовить и опубликовать достаточно подробную «Хронику отечественной авиации».
4. Не теряя времени, начать организационную подготовку к проведению юбилейного исторического аэрошоу. Первый такой «блин» в августе 2004 г. вышел совсем «не комом».
5. Довести до летного состояния все имеющиеся у нас ретро-самолеты и реплики, в том числе и дальневосточного «Кудашева».
6. «Всем миром» «напрячь» правительство Москвы и к 100-летию создать на Ходынке Национальный музей авиации, пока «предприниматели» до конца не «прихватизировали» всю территорию бывшего Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе – уникального исторического памятника отечественной авиации. Создание такого музея имеет огромное значение и для так пока еще не обнаруженной новой «национальной идеи», и для наших потомков.
