Авиация и космонавтика 2004 12 - [8]
Вдруг раздался какой-то хлопок, самолет весь задрожал, с частотой 4-5 колебаний в секунду. Машина начала заваливаться на нос с одновременным кренением вправо. «Юра, что это – помпаж?», – три раза повторил штурман Гавриленко. Алашеев молчал. «Юра, крен, Юра, крен», – повторил он. Самолет шел к земле, медленно поворачиваясь вокруг своей оси и набирая скорость на пикировании. «Приготовиться к катапультированию», – приказал Алашеев. Щербаков сбросил аварийный люк и начал ждать приказа на покидание самолета. Через минуту, когда он увидел, что из под него уходит земля, а самолет идет к земле почти вертикально, Щербаков катапультировался (затем было установлено что он покинул самолет на скорости 1380 км/ч). Воздушным потоком сильно пригнуло его голову, сорвало защитное стекло со шлема. Кресло падало спиной вниз. Сработал автомат отделения кресла, привязные ремни расстегнулись, но кресло не отделилось. Щербаков пытался оттолкнуть его ногой, сиденье как приклеилось, а высоты до земли оставалось все меньше и меньше. Он со всей силы толкнул его плечом, сиденье мгновенно отделилось и ушло. Шербаков дернул за вытяжное кольцо парашюта – купол парашюта наполнился, через какое-то время он опустился на землю. Приземлился на дерево, при этом сильно ударившись о него. Но все обошлось.
С помощью местного жителя (молодого деревенского парня) снял с дерева парашют. Щербаков спросил у парня: «Не видел-ли ты еще кого?» Тот ответил: «Нет. Был сильный взрыв». Щербаков, когда опускался, взрыва не слышал, но видел, как в воздухе летят какие -то лепестки, поблескивая на воздухе (это были вдребезги разбитые части самолета «105А»), а из леса поднимается сизый дым.
Щербакова, при катапультировании на сверхзвуковой скорости, величина которой значительно превышала допустимую скорость покидания самолета, спасло то, что его кресло выходило из самолета вниз спиной против потока и оно защитило Щербакова от скоростного потока, кроме того, самолет к этому моменту шел к земле под большим углом, почти вертикально. Штурман Гавриленко покидал машину лицом по потоку, практически незащищенный от скоростного потока, и он его просто разорвал. Алашеев остался на борту и до конца пытался спасти опытный самолет, не покинув его до трагической развязки.
Катастрофа произошла в лесном массиве в стороне от участка дороги Рязань-Сасово, поэтому аварийная команда из ЖЛИ и ДБ, вылетевшая из Жуковского, добралась до места падения самолета только на вторые сутки. На месте катастрофы они увидели воронку от взрыва глубиной 7-8 м и диаметром 25-26 м, образовавшуюся в результате падения самолета и последовавшего за тем взрыва. Две недели изучали все внешние признаки катастрофы, тщательно собирали элементы конструкции самолета. Сложность сбора информации о катастрофе усугублялась морозами, перемежавшимися оттепелью и сильными снегопадами, выпавший свежий снег беспощадно скрыл от аварийной команды многие детали конструкции самолета. Кроме того, местные жители в первые сутки после катастрофы подобрали большое количество деталей, по принци- , пу «Вещь железная, вдруг в хозяйстве пригодится», и теперь пришлось за небольшие деньги выкупать у них эти детали. В ходе поисков нашли куски парашюта Ю.Т.Алашеева.
Катастрофа самолета «105А», приведшая к гибели талантливых летчиков-испытателей, мужественных людей – Ю.Т.Алашеева и И.В.Гавриленко, тяжело переживалась во всех подразделениях ОКБ А.Н.Туполева. Впоследствии Ю.Т.Алашееву посмертно было присвоено за этот последний полет в его жизни и за вклад в развитие новейшей авиационной техники звание Героя Советского Союза.
Ту-22 в полете
Экипаж опытного «105А» в том трагическом полете столкнулся с технической проблемой, приведшей к катастрофе, теперь задачей ОКБ было в кратчайший срок разобраться в ее причинах, на основании исследований доработать машину и исключить возможность подобных случаев на серийных машинах, производство которых разворачивалось на заводе № 22 в Казани.
Уже 3 января 1 960 г. вышел Приказ ГКАТ о назначении технической комиссии по расследованию катастрофы «105А» под руководством начальника ЦАГИ А.И.Макаревского. В ходе работы комиссии точную причину катастрофы определить не удалось, рассматривались различные возможные конструктивные предпосылки: прочность, флаттер и т.д. После проработки всего возможного спектра причин комиссия приняла предложение А.И.Макаревского о пяти наиболее возможных вероятных версиях, на основе которых, не зная точно истинной причины катастрофы, и необходимо было проводить доработки конструкции самолета.
Прочность, флаттер, динамическая нагрузка при резкой уборке газа при отключении форсажа на трансзвуковых скоростях, помпаж двигателей, отрыв щитков шасси – вот те исходные предпосылки катастрофы, которые стали основой для доработки самолета «105 А».
Комиссия считала, что в этом наборе и скрывается роковая причина. Уже в феврале 1960 года начали оформлять решение по катастрофе, а после утверждения Акта приступили к доработкам конструкции, которые уже проводили на первых серийных самолетах Ту-22, первые экземпляры которых как раз в это время начали покидать сборочный цех завода № 22.
