Авиация и космонавтика 2004 11 - [6]
Катастрофа тяжело отразилась на всей Дальней Авиации – были прекращены все полеты самолетов Ту-22. Но жизнь продолжается. После разбора причин трагедии, в сентябре 2004 г. аэродром Сольцы вновь содрогнулся от рева могучих двигателей ракетоносцев – Ту-22МЗ ушли в плановый полет.
И еще несколько слов в заключение. В 1968 г. в ознаменование заслуг в Великой Отечественной войне 840-й ТБАП был награжден орденом Боевого Красного Знамени (Указ Президиума Верховного Совета СССР от 22 февраля 1968 г.). В 1945 г. в «верха» ушли документы на присвоение полку гвардейского звания, но пока документы «шли» группа Ту-2 ошибочно нанесла удар по своим. Гвардейским полк не стал. После войны гвардейское звание напрямую не было присвоено ни одному авиационному полку. Гвардейскими полки становились только после передачи регалий полков, подлежащих расформированию. Может стоит возобновить традицию?
Агамиров Г.Г., Буланов А.Н., Ижутов Н.С., Кирсанов И.И., Левчук С.А., Лущенко Г.А., Мелешко О.И., Морозов В.П., Родионов В.И., Соляник В.О., Тананаев П.Н., Шатаев Н.И., Шестернин Б.И.
Год вступления в должность
Майор Гельбак А. С…… 1942
Майор Лукин В.И……….. 1944
Подполковник Ударцев С.Л 1945
Подполковник Морозов В.П 1949
Подполковник Макшанов М.Я. .. 1949
Подполковник Агамиров Г.Г…… 1953
Подполковник Сычев Г.М 1957
Полковник Демиденко П.И 1 961
Полковник Перминов Д.С 1967
Полковник Ларцев С.С 1971
Подполковник Мазалов В.М…… 1974
Полковник Трезнюк Г.П 1977
Полковник Шестаков А.А 1980
Полковник Румянцев В.Ю 1984
Полковник Екименко В.А 1989
Полковник Ананьев В.Н 1992
Полковник Прозоров В.В 1997
Полковник Ананьев В.Н 1998
Полковник Нагаев Ю.В 2002
Владимир Ригмант
История создания и развития семейства самолетов Ту-22, часть 3
Продолжение
В начале 1958 г. новый самолет «105» еще в не полностью законченном виде был перевезен в ЖЛИ и ДБ.
В начале лета того же года, после окончательной сборки и доукомплектования самолета, начались доводочные работы, наземные испытания и первые рулежки.
Новый самолет ОКБ А.Н.Туполева резко отличался от всего того, что выходило из стен этого КБ. Длинный, вытянутый вперед фюзеляж, далеко оттянутое назад стреловидное крыло и необычно скомпонованные мощные двигатели – все говорило о незаурядных скоростных качествах самолета.
Экипаж самолета, состоявший из трех человек (летчик, штурман и стрелок-радист), располагался в передней герметической кабине, летчик в ее верхней части, за ним стрелок-радист, расположенный лицом против полета, в нижней части кабины находилось рабочее место штурмана. Впервые на бомбардировщике штурман самолета был практически лишен возможности визуального обзора, в его распоряжении было лишь небольшое остекление вниз-вбок, и он работал только по приборам (по индикаторам РЛС типа «Рубин-1» и оптическому прицелу типа ОПБ-15).
Экипаж самолета располагался на катапультируемых креслах. Катапультирование, из условий большого размаха вертикального оперения, осуществлялось вниз, что ограничивало высоту минимального аварийного покидания самолета в полете. Для самолета «105» было разработано специализированное катапультируемое кресло типа К-22.
В герметической кабине и негерметичном техническом отсеке за ней находилось основное оборудование самолета, здесь же монтировался аэрофотоаппарат типа АФА-34-ОК для контроля за результатами бомбометания и попутной фоторазведки.
В нижнюю часть отсека, занятого оборудованием, убиралась передняя стойка шасси со спаренными колесами типоразмера 1000x280. За отсеком находился топливный фюзеляжный бак №1, за ним бак №2. Далее, в районе центроплана крыла в фюзеляже, сверху находился топливный бак №3, под центропланом – бак №5. Центроплан и часть ОЧК были заняты топливными баками (баки №4). За центропланом находился большой грузоотсек (бомбоот- сек) с системой бомбового вооружения, рассчитанный на подвеску бомб большого калибра. В задней части фюзеляжа находились топливные баки №№6, 7, 8 и 9. Нижняя часть фюзеляжа предохранялась на взлетах и посадках специальной предохранительной пятой, отклонявшейся на взлетно-посадочных режимах.
В хвостовой части фюзеляжа находился контейнер с тормозным парашютом, хвостовая часть фюзеляжа заканчивалась стекателями двигателей и дистанционной кормовой оборонительной пушечной установкой.
Кормовая пушечная установка состояла из двух пушек калибра 23 мм (тип 261 П), с боезапасом по 250 патронов на ствол.
Над задней и хвостовой частями фюзеляжа устанавливался киль большой площади с рулем направления. По площади руль направления приблизительно составлял 40% от общей площади вертикального оперения, руль оборудовался триммером. Управляемый стабилизатор, с рулем высоты, крепился в районе хвостовой части фюзеляжа, стабилизатор имел значительное положительное поперечное V.
По бокам нижней части киля на усиленных пилонах, с небольшим утоплением в фюзеляж устанавливались мотогондолы с двигателями ВД-7М с форсажными камерами. На самолете «105», в отличие от дальнейших вариантов опытной и серийных машин, на воздухозаборниках отсутствовали сдвижные кольца подпитки двигателей. Над двигателями в нижней части киля под радиопрозрачным обтекателем устанавливалась антенна радиолокационного стрелкового прицела типа ПРС-2 («Аргон-2»). На вершине киля монтировался телевизионный прицел типа ТСП-1. Дистанционное управление КДУ по индикаторам ПРС -2 и ТСП-1 вел стрелок-радист.
