Авиация и космонавтика 2004 11 - [8]

В ходе испытаний в облетах самолета участвовали летчики-испытатели ОКБ Н.Н.Харитонов, В.Ф.Ковалев и др., которым вскоре пришлось взять на себя основную тяжесть по летной доводке и испытаниям первых серийных самолетов Ту-22.

Редкие кадры кинохроники – первый опытный самолет на взлете

Из-за ряда серьезных недостатков, выявленных в ходе первых полетов, в частности по силовой установке и системе управления, решено было снять самолет с испытаний и более к полетам не допускать. Непосредственной причиной прекращения полетов на самолете «105» стала вынужденная посадка с невыпущенной передней стойкой, при этом самолет был поврежден и более не восстанавливался.

В дальнейшем самолет «105» был передан в качестве учебного пособия в ШМАС на аэродром Бада на Дальнем Востоке, где еще в конце 80-х годов можно было видеть остатки его фюзеляжа с крылом. Однако главной причиной прекращения испытательных полетов и дальнейших работ по самолету стало то, что в ОКБ-156 в это время шла усиленная работа над вторым улучшенным прототипом – опытным самолетом «105А», который стал, после ряда серьезных доработок, фактически предсерийным образцом для серии Ту-22.

В ходе проведенных в 1958-1959 годах десяти полетов самолет «105» летал только на дозвуковых режимах, поэтому о полных летных характеристиках самолета можно судить лишь по сохранившимся материалам эскизного проекта и некоторым выпискам из материалов, подготовленных к первому вылету.

На основании этих материалов данные самолета «105» были следующие:

размах крыла 23,745 м

длина самолета 41,921 м

высота самолета на стоянке 10,995 м

площадь крыла 1 66,6 кв. м

диаметр фюзеляжа 2,5 м

размах горизонтального оперения 10,0 м

площадь горизонтального оперения 40,0 кв. м

площадь вертикального оперения 28,93 кв. м

колея шасси 7,98 м

максимальная полетная масса 90000 кг

нормальная полетная масса 67500 кг

бомбовая нагрузка

нормальная 3000 кг

максимальная 9000 кг

максимальная скорость полета при массе 67500 кг и на высоте 11000 м 1450 км/ч

практическая дальность полета 5800 км

практический потолок

на максимальном бесфорсажном режиме работы двигателей 11250 м

на форсажном режиме 13600 м

длина разбега 2250 м

длина пробега 1420 м

Еще в ходе работ по самолету «105» в ОКБ А.Н.Туполева начались поиски путей по его дальнейшему совершенствованию. Первоначально, как обычно, речь шла по не очень принципиальным изменениям по второму опытному экземпляру – «дублеру» самолета Ту-105 с двигателями ВД-7М.

В целях максимального облегчения самолета решено было ввести новые ограничения по скорости: максимальный скоростной напор q макс = 3500 кг/кв.м (Уинд =850 км/ч) до высот 8500-9000 м; сверхмаксимальный скоростной напор Ямакс маскс = 4 2 0 0 кг/кв.м ^инд =935 км/ч). Соответственно вводились новые ограничения по режимам работы ВД-7М и по скорости набора высоты. Устанавливалось новое значение по максимальной взлетной массе – 85000 кг, исходя из получения практической дальности полета 6000 км при значениях приборной скорости 490-1000 км/ч.

В 1956-1957 годах была проведена большая работа совместно с НИИ-1 7 по поиску путей совершенствования бортового радиоэлектронного оборудования Ту-105 («Исследования возможности создания комплексного радиотехнического оборудования стратегических и дальних бомбардировщиков» – тема «Комплекс-1»).

С целью расширения тактических возможностей Ту-105 и оптимизации массы БРЭО предлагалось: снять радиовысотомер РВ-25, передав функции измерения высоты бомбоприцелу «Рубин-1; заменить две станции «Сире- на-2» на одну «Сирена-3»; улучшить характеристики прицела «Рубин-1» (стабилизация точки прицеливания, снижение уровня боковых «лепестков»); увеличить углы обзора ПРЛС «Аргон-2» до 48 градусов, одновременно снизив время перевода станции с режима поиска к режиму сопровождения до 10 сек. В дальнейшем «Рубин-1» предполагалось заменить на более совершенную модификацию «Рубин-2», а «Аргон-2» – на более помехоустойчивую моноимпульс- ну ПРЛС; установить на борту единую бомбардировочно-навигационную систему.

В рамках темы были проанализированы необходимые комплектации самолета-бомбардировщика, самолета-носителя и самолета-радиоэлектронного сопровождения на базе Ту- 105 средствами обороны: системами активных и пассивных радиоэлектронных помех, бортовыми стрелково-пушечнымим установками, пассивными ракетами класса «воздух-поверхность», противорадиолокационными ракетами с набором элементов для создания пассивных помех и т.д. Прорабатывался вопрос по созданию ударного самолета, оборудованного максимально возможным комплектом средств обороны – универсального самолета, несущего на борту и средства поражения, и мощные средства обороны.

В конце 1 957 года по результатам первого этапа НИР «Комплекс-1» был выпущен Акт, на основании которого на базе Ту-105 началось проектирование самолетов будущего семейства Ту-22, состоявшего из нескольких специализированных машин, объединенных единой конструкцией базового самолета (бомбардировщик, разведчик, постановщик помех, самолет-ракетоносец и т.д). В частности в Акте отмечалось следующее:

Возможно именно на этом совещании в кабинете А.Н.Туполева обсуждались вопросы создания самолета «105А»