Авиация и космонавтика 2004 08 - [9]
Настоящие «страсти-мордасти». А к этому еще недостаточно совершенное в ту пору наземное навигационное обеспечение полетов, например, отсутствие наземных метеолокаторов на большинстве трасс. А также – малый запас по массам и центровкам, который на самолете Ту-104 способствовал возникновению угрозы нехватки топлива на завершающем этапе полета.
К этому надо добавить допотопное, особенно на первых машинах, радионавигационное оборудование (в частности, несовершенные курсоглиссадная система посадки и авиагоризонт, доработанный только после катастрофы 1961 года, отсутствие автомата захода на посадку и проч.), неустойчиво работавший автопилот.
Трудно поверить в то, что рейсы Хабаровск-Иркутск-Омск-Москва пилоты Ту-104 нередко выполняли… вручную!
«Мы могли бы включить автопилот, – вспоминает ветеран «Аэрофлота» Б.И. Непытаев, – однако тогда полет был бы весьма неустойчив, и мы «крутили», сменяя друг друга со вторым пилотом через каждые 15 минут, от Хабаровска до Домодедово. Это была такая гимнастика, что по нашему возвращению в Хабаровск жены иной раз не могли нас добудиться целые сутки».
Но пассажиры ничего этого не знали, и для них Ту-104, особенно на первых порах, был чудом. Первые Ту-104 были настолько комфортабельны, что напоминали самолеты-салоны. Думаю, что даже сегодняшний пассажир, попав в салон первых Ту-104, остался бы весьма доволен. По крайней мере, тканевая обивка, широкие кресла, столики между ними с настольными лампами, пепельницы – все это располагапо к полному довольству и было роскошью как с социальной, так и с коммерческой точки зрения (50. мест – маловато).
Пилоты, несмотря ни на что, тоже любили Ту-104, называли его «красной шапочкой» или «ласточкой» -думается, главным образом за эффектый внешний вид и просторную кабину, сравнивая его с поршневыми. Да и других реактивных лайнеров еще не было, сравнивать было не с чем, а «Туполев» для своего времени казался, конечно, чудом. Во всяком случае, когда встала необходимость переучивания ряда пилотов с Ту-104 на Ил-18, решать этот вопрос пришлось под нажимом обкомов партии – на турбовинтовой после турбореактивного не хотел переходить никто.
Сравнение Ту-104 с Ил-18 формально, тем не менее, весьма любопытно, так как очень о многом говорит. Как летательный аппарат Ту-104, конечно, гораздо более прогрессивен: большие, чем у «Ила», скорость и высота полета и, следовательно, комфорт для пассажиров. Однако куда более тихоходный и менее комфортабельный «восемнадцатый» сразу же далеко обогнал «Туполева» по применимости – в силу своих значительно более приемлемых для наземных возможностей «Аэрофлота» летно-технических и коммерческих характеристик.
Экипажи Ту-104 Б.Бугаева и К.Сапелкина, совершивших первый международный пассажирский рейс Прага-Москва
Первый прилет Ту-104 в Лондон
Н.С.Хрущев, по рассказам ветеранов КБ им.С.В.Ильюшина, был в восторге от дешевого и простого Ил-18, «рабочей лошадки», с помощью которой можно было разом решить множество проблем (а лучше сказать – отделаться от их решения). Ил-18 был гораздо менее требователен к длине и состоянию ВПП, к аэродрому и погоде, имел автомат захода на посадку и огромный запас по дальности полета. Иными словами, сфера его применения была очень широкой без особых дополнительных усилий и затрат в области наземного и метеорологического обеспечения полетов. «Ил» позволял расслабляться диспетчерам, «Туполев» – никогда. «Ил» мог эксплуатироваться на Крайнем Севере, «Туполев» – никогда.
Еще один яркий пример из книги Ю.Ярового, в котором описывается типичная ситуация в районе УВД аэропорта Кольцово (Свердловск), 1960-е г.г. Итак, по трассам летят: «Шесть с востока, семь в «вилке» – с запада. Три «Туполевых», остальные – «Илы». С «Илами» все ясно – летят и пусть летят, надо только аккуратно расставить их по эшелонам. Даже если Иркутск закроется – доберутся до Читы, все взлетели с полной заправкой, топлива у них хватит на семь – семь с половиной часов – долетят. А вот с «Туполевыми» дело хуже: у этих максимальная дальность полета около трех тысяч километров, и до Читы им не добраться».
Становится понятно, почему прогрессивные Ту-104 выпускались только до 1960 года, а тихоходных старомодных «восемнадцатых» и построено было куда больше, и выпуск производился до 1969 года, и летают они по сей день, в ХХI-м веке, в том числе и за рубежом. Ан-10 хотя и давно почил в бозе, зато Ан-12 тоже летают, и не везде им есть замена.
Одна из нашумевших катастроф Ту-104 произошла под Казанью 17 октября 1958 года с экипажем Г.Д.Кузнецова в рейсе Пекин-Москва, когда самолет в районе Канаша попал в сильную турбулентность при ясном небе и начал падать. Радист А.С.Федоров до последнего момента передавал на землю происходившее с самолетом, что потом позволило провести мероприятия по предупреждению подобных явлений и доработке самолета (имя Гарольда Дмитриевича Кузнецова присвоено школе № 221 г.Москвы). Это пример несомненного героизма экипажа, ставший легендой. Впоследствии Анатолий Орлов посвятил этому замечательному летчику следующие строки:
