Авиация и космонавтика 2004 08 - [6]
Конечно, много катастроф происходило по причине ошибок, допущенных экипажем. Очень много самолетов, включая Ту-104, было сбито ракетами собственной ПВО. В частности, 3 сентября 1962 года в районе Троицкое на трассе Хабаровск-Петропавловск- Камчатский в наборе эшелона около 4.00 утра на подходе к высоте 4000 метров был сбит ракетой ПВО самолет Ту-104 с хабаровским экипажем. У самолета отвалилась плоскость, и он упал в болото. В том же несчастливом 1962 году под Красноярском сбит собственной ракетой самолет Ту-104 также с хабаровским экипажем, выполнявший рейс Хабаровск-Москва. К огромному сожалению, попадание собственных ракет ПВО в гражданские самолеты не было в 1960-х годах редкостью. Ветеран «Аэрофлота» И.В.Нестратов рассказывал автору, как однажды в полете на Ту-104 визуально наблюдал вместе с командиром ракету, которая шла на них, но прошла мимо.
Трагично, что многие из пилотов Ту- 104 самой первой, всенародно знаменитой внуковской плеяды погибли именно на этом самолете – это экипажи Г.Д.Кузнецова, П.Ф.Барабанова, Л.Б.Родионова, В.И.Блохина, И.В.Зайделя. Пять экипажей только во Внуково! Безусловно, факт отсутствия необходимого опыта (всё впервые), методик, должного технического и навигационного обеспечения полетов был налицо, однако давали себя знать и «особенности» самой машины. Процент катастроф, произошедших по причине дефектов матчасти и конструктивных недостатков самого самолета, был весьма велик и далеко превышал нынешние соотношения.
Ту-104 – самолет, которым может управлять только опытный пилот. Доля мастерства пилота в благополучном исходе полета на Ту-104 необычайно велика – гораздо больше, чем хотелось бы. Имелось немало случаев, когда пилоты, имевшие огромный профессиональный опыт, так и не могли переучиться на Ту-104 – и не потому, что до этого летали на поршневых или турбовинтовых самолетах, а просто в силу непостижимости для них требуемой на Ту- 104 пилотажной динамики.
Между прочим, чтобы преодолеть этот сложный психологический и профессиональный барьер, первые линейные пилоты Ту-104 перед тем, как начать переучиваться на новый лайнер, предварительно прошли «привыкание» к реактивной технике в 1953-1954 году на Ил-28 в Центре летной подготовки ВВС, а затем на трассе Москва-Свердловск-Новосибирск, где возили почту.
После первых полетов на Ил-28, по воспоминаниям ветеранов, многие пилоты восклицали: «Нас пугали реактивными, а на них летать проще и приятнее, чем на поршневых». Ил-28, на которых практиковались будущие пилоты Ту-104, имели символику и бортовые номера «Аэрофлота». А еще на Ту-104 летало очень много бывших военных летчиков с Ту-16 – причина не только в массовых сокращениях в армии при Н.С.Хрущеве, но и в том, что проблема «привыкания» к Ту-104 для этих пилотов не стояла.
Конечно, любой самолет так или иначе требует применения профессионального мастерства пилота, особенно в сложных метеоусловиях, при возникновении аварийной ситуации на борту и т.п. Однако чем меньше объективная необходимость применения этого мастерства, то есть чем больше самолет – самолет, тем лучше. Пилоты говорят: «Машина прощает многие ошибки». Это значит, что она аэродинамически совершенна. Чем больше будет свободен экипаж на наиболее трудных этапах полета от необходимости «борьбы» с особенностями самолета, тем выше будет уровень безопасности полета.
Первые пилоты Ту-104 по праву гордились своим выдающимся профессиональным мастерством. И было, чем гордиться! Никто не смеет умалять и не умаляет замечательных моральных, а порой просто сверхъестественных волевых и профессиональных качеств этих людей – и они, конечно, заслуживают памяти, своего места в истории. Цвет нации – без всякого сомнения. Немыслимое мужество, сила духа. (Внуковский ветеран, пилот В.И.Баринов, вспоминая первых пилотов Ту-104, говорит о них: «тигры»; точней не скажешь!)
Однако парадокс состоит в том, что подобное значение пилотского мастерства в обеспечении безопасности полета на гражданском самолете идет скорее… в минус, чем в плюс. В США уже в 1960- х г.г. пилот больше напоминал спокойного клерка за штурвалом, чем супермэна. Это позволяла техника.
Американцы уже тогда поняли, что единственный путь к обеспечению безопасности полета в гражданской авиации – это автоматизация, стандартизация, регламентация, технологизация выполнения полетов при полноценном их методическом сопровождении и тренажерном обеспечении.
Личное, индивидуальное начало у пилота в современной авиации должно быть по значимости на втором месте после обыкновенного выполнения им служебных обязанностей согласно некой стандартной технологии работы. И самолет, как конструкция, должен позволять ему это. Самолет должен быть максимально автоматизирован, эргономически приемлем, иметь высокую степень резервирования систем, большие аэродинамические запасы. В случае недостатков этих свойств выход остается один – сверхпрофессиональный пилот, думающий, реагирующий за машину и спасающий ее в критических ситуациях.
Думается (теперь, когда есть возможность большой-пребольшой оглядки), что Ту-104 должен был так и остаться выдающимся состоявшимся экспериментом. Его неперспективность как конструкции была изначально очевидна.
