Авиация и космонавтика 2004 08 - [4]

Шрифт
Интервал

Сегодня в нашей стране время крайностей (как, собственно, это бывает в ней почти всегда). Некоторые ругают недавнее прошлое, некоторые слепо и без меры его хвалят. Попробуем как можно спокойнее взглянуть на один из наиболее знаменитых символов нашей новейшей истории – на самолет Ту-104.

С научно-исторической точки зрения создание Ту-104 – несомненное достижение, причем в масштабе не только российского, но и мирового научно-технического прогресса. Оно сравнимо с запуском первого искусственного спутника земли. Это одна из точек отсчета в технической науке и в истории в целом.

С социальной точки зрения популярность этого самолета была потрясающей; это был один из повсеместных рекламных логотипов советской действительности вплоть до конца 1960-х годов. Ту-104 изображали на обложках, афишах, плакатах, учебниках, календарях, энциклопедиях, даже на новогодних открытках и песенниках. Ту-104 открыл совершенно новую эру в области транспортного сообщения.

В массовом внедрении Ту-104 классически определилось и воплотилось явление в человеческом бытии под названием «полет на реактивном лайнере» (ныне обыденное, а тогда изменившее жизнь людей, словно какое-то волшебство). Это было обретение принципиально новых возможностей постижения человеком мира, нового уровня цивилизованности. Люди с появлением Ту-104 начали иначе себя сознавать, изменилось представление о времени и пространстве.

С политической точки зрения создание Ту-104 – одно из великих достижений периода социализма. В контексте эпохи XX съезда Ту-1 04 (один из символов ее) был встречен с колоссальным интересом и одобрением со стороны не только советской, но и мировой общественности. В этом выразилось не просто осознание факта большого произошедшего события в мире авиации, но и растущий позитивный интерес к изменениям, происходившим в советской стране, в стиле ее жизни, к ее успехам. Ту-104 в то время сыграл более сильную пропагандистскую роль, чем все советские рупоры пропаганды, вместе взятые.


«Первый в мире» реактивный

Пропаганда назвала этот самолет «первым в мире реактивным пассажирским», что было, конечно, грубым искажением фактов. Цинизм подобного заявления усиливается также и тем, что печальный опыт внедрения действительно первого в мире реактивного пассажирского лайнера «Комета», тщательно проанализированный А.Н.Туполевым и другими конструкторами его КБ, помог избежать многих аналогичных конструктивных издержек на Ту-104. А ведь в условиях полного отсутствия в то время опыта проектирования реактивных пассажирских самолетов при создании Ту-104 от подобных издержек не могло быть застраховано и знаменитое тупо- левское КБ.

К тому же объявление себя «первыми в мире» в данном случае сомнительно не только по смыслу, но и по результату. Ту-104 по возрасту хотя и обогнал (достаточно незначительно) серийные Боинг-707 и DC-8, но при этом уже заведомо уступал им по одному из главнейших экономических критериев гражданского самолета применимости (да и по большинству иных основных критериев, в том числе и безопасности полета). Другое дело, что Ту-104 первым пошел в «непрерывную» эксплуатацию на регулярных трассах.

В США в конце 1950-х годов путем естественного развития научно-технического прогресса и в соответствии с бытовавшими социально-экономическими требованиями создавались перспективные базовые модели реактивных авиалайнеров. Сложились аэродинамические схемы, которые по сей день являются определяющими в проектировании пассажирских реактивных самолетов средней и большой дальности (стреловидное крыло, двигатели на пилонах). Внедрялись интерцепторы, переставной стабилизатор, реверс тяги. Ту-104, родившись, увы, сразу и устарел. Если бы не политика, не ущербный стиль деятельности роскошно-затратной советской экономики, не равнодушие советских правителей к человеку вообще и, следовательно, к гражданской авиации в частности, не личная симпатия тогдашнего министра гражданской авиации Б.П.Бугаева к этому самолету, то уже к концу 1960-х годов (а не 1970-х) Ту-104 наверняка сошли бы с трасс и уступили место более совершенным самолетам.

И дело здесь не в том, что это «переделанный бомбардировщик» (такое утверждение, увы, очень распространенное, с технической точки зрения верно лишь отчасти – на Ту-104 очень много нового по сравнению с Ту-16). Идея А.Н.Туполева применять на первых гражданских самолетах матчасть, отработанную и испытанную на военных аналогах, была в то время абсолютно верна. В конце концов, Боинг-707 тоже не исключение – и у него тоже есть военный предшественник КС135. Да и как было действовать по-другому, когда буквально все создавалось впервые?

Как раз одно из «военных» качеств «Ту» – огромная прочность конструкции при ее, увы, солидной тяжести – не раз спасало этот самолет и всех, кто в нем находился, от катастрофических последствий при грубых посадках и выкатываниях (а иногда и столкновениях с землей). Однажды во Внуково при заходе на посадку в плохую погоду Ту- 104 чиркнул крылом по земле, оставил в ней глубокую борозду, однако ушел на второй круг и благополучно приземлился со второго захода. (


Еще от автора Журнал «Авиация и космонавтика»
Авиация и космонавтика 1995 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Совместное издание с "ТИ". Малая энциклопедия отечественных летательных аппаратов. Часть 1В данном издании невысокое качество фото и графических иллюстраций (как и у многих изданий начала 90-х).




Авиация и космонавтика 2011 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Авиация и космонавтика 1996 01

>Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи. Не полностью вычитан.


Авиация и космонавтика 1994 01 + Авиационный сборник 1994 02

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. К сожалению исходник – картинки с разрешением 150 dpi.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.