Авиация и космонавтика 2004 05-06 - [4]

Шрифт
Интервал

Расследование показало, что причиной катастрофы явилась обыкновенная гайка, недотянутая на бензопроводе. Бензин капал на коробки переключателей. Когда Хрипков убрал щитки (их привод был электрический), произошло воспламенение от небольшой искры на контактах, затлела изоляция и краска.

Несмотря на суровость сталинских времен и погибших детей, наказание выглядело очень мягким. Экипаж признали невиновным (что и было на самом деле), а три человека из наземного состава получили по выговору: два инженера, и заводской механик, обслуживавший самолет. "Дублер" оказался полностью разбит и восстановлению не подлежал.

На вновь оставшемся единственным первом экземпляре "сотки" продолжили испытания. Для увеличения путевой устойчивости на машине нарастили кили примерно на треть площади (с 0,77 до 1 м2 ). Продольная устойчивость машины также была признана недостаточной и для ее повышения в дальнейшем было предложено увеличить угол стреловидности консолей, что впоследствии и сделали на серийных Пе-2. При полностью выпущенных посадочных щитках посадка "сотки" на "три точки" оказалась невозможной, так как не хватало рулей, поэтому рекомендовали не выпускать закрылки полностью, а на серийных машинах изменить угол установки стабилизатора.

Самым же неприятным открытием оказались свойства профилей крыла на скоростях, близких к посадочным. Дело в том, что в погоне за высокими максимальными скоростями были выбраны остроносые профили разработки ЦАГИ: "В" в корне крыла и "BS" на его концах. Они действительно имели меньшее лобовое сопротивление при равном с обычными профилями коэффициенте подъемной силы на малых углах атаки, однако на больших углах, характерных для условий посадки, на таких профилях происходил несимметричный срыв потока.

В ходе государственных испытаний выполнили 34 полета с общим налетом 13 ч 25 мин, и выяснили, что в целом самолет соответствовал всем требованиям технического задания за исключением скорости, поскольку на разных высотах не добирал 10-20 км/ч.

Испытания еще не успели завершиться, а праздничным утром 1 мая 1940 г. Стефановский уже продемонстрировал машину на воздушном параде в Москве. Из-за волнения летчик забыл убрать шасси и выполнил "горку" над Красной площадью с выпущенными стойками. Петляков и его сотрудники наблюдали полет с крыши здания бывшего КОСОС ЦАГИ – своей тогдашней тюрьмы.

Несмотря на выявленные недостатки, общее заключение по испытаниям самолета "100" было благоприятным.

В нем отмечалось:

"1. Самолет "100" представляет собой наиболее удачное разрешение проблемы создания вооруженной машины с герметичной кабиной. Необходимо построить опытную серию самолетов "100".

…3. В целях использования высокой аэродинамики самолета "100" целесообразно создание на его базе пикирующего бомбардировщика без гермокабины. Необходимо построить опытную серию. Макет этого самолета предъявить на утверждение к 1 июня 1940 г."

Третий пункт заключения резко изменил судьбу "сотки". Объективная оценка современного состояния авиации потенциальных противников говорила о том, что в ближайшие годы не следует опасаться массового применения высотных бомбардировщиков.

Имевшиеся за рубежом самолеты такого типа оставались еще очень "сырыми", недоведенными и непригодными для эксплуатации в строевых частях, в связи с этим отпадала и острая нужда в высотных истребителях.

Последующий ход боевых действий в период Второй мировой войны показал правильность такой оценки. Ни одна из стран "оси" в годы войны не применяла массово высотные бомбардировщики. Мизерное количество имевшихся у немцев высотных самолетов Юнкерс Ju 86Р, Ju 86R и Хеншель Hs 130 было использовано в основном для стратегической разведки.

В Италии подобных машин не было, а японцы вообще не располагали тяжелой бомбардировочной авиацией. Первым "настоящим" серийным высотным бомбардировщиком, сочетавшим гермокабины экипажа с турбонаддувом моторов, стал американский Боинг В-29 "Суперфортресс", появившийся на Тихоокеанском театре военных действий в 1944 г.

Однако перед руководством советской авиапромышленности стояли другие проблемы. Основной фронтовой бомбардировщик советских ВВС-СБ, сконструированный еще в 1934 г. и серийно строившийся с 1936 г., – уже устарел. Тяжелые испытания выпали на его долю уже в ходе советско-финской войны зимой 1939-1940 гг., хотя финскую авиацию и количественно, и качественно нельзя было отнести к передовым.

Требовалась новая массовая машина для фронтовой авиации, и ею должен был стать пикирующий бомбардировщик. В результате на отчете по испытаниям "сотки" появилась резолюция начальника ВВС Красной Армии командарма 2-го ранга Я.В. Смушкевича: "Акт утверждается с внесением поправки в заключение: самолет "100" в пикирующем варианте признать целесообразным для серийной постройки".

Интересно сопоставить характеристики высотного истребителя "100" с данными некоторых других машин.

Почти параллельно с "соткой" проходил испытания другой высотный истребитель – И-200, ставший впоследствии известным самолетом МиГ-3.

Его максимальная скорость на высоте 7000 м достигала 640 км/ч (у серийных – 628 км/ч.), и вплоть до высоты 8000 м он был быстроходнее "сотки", однако на больших высотах преимущество в скорости должно было по расчетам переходить к последней.


Еще от автора Журнал «Авиация и космонавтика»
Авиация и космонавтика 1995 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Совместное издание с "ТИ". Малая энциклопедия отечественных летательных аппаратов. Часть 1В данном издании невысокое качество фото и графических иллюстраций (как и у многих изданий начала 90-х).




Авиация и космонавтика 2011 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Авиация и космонавтика 1996 01

>Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи. Не полностью вычитан.


Авиация и космонавтика 1994 01 + Авиационный сборник 1994 02

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. К сожалению исходник – картинки с разрешением 150 dpi.


Рекомендуем почитать
Олег Антонов

Эта книга посвящена выдающемуся авиаконструктору и ученому Олегу Константиновичу Антонову, создателю всемирно признанных самолетов — от легкого АН-2 до сверхтяжелых гигантов «Руслан», «Антей» и «Мрия». Автор имел возможность на протяжении многих лет общаться с Генеральным конструктором. Собранный в книге уникальный материал впервые становится достоянием гласности. Издание иллюстрировано редкими фотографиями.


Мир Авиации 2003 04

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 2003 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Самолеты мира, 2000 № 04

Ежемесячный научно-популярный журнал.


Мир Авиации 1993 02

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Коснувшись неба

В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.