Авиация и космонавтика 2004 05-06 - [2]

Подобным машинам нужно было противопоставить высотные истребители- перехватчики.

Таким образом, назначение будущего истребителя становилось двояким: дальний истребитель сопровождения и высотный перехватчик.

Наименование "100" истребитель получил, по-видимому, в связи с названием организации, где создавался – СТО; машина другого "арестанта", В.М. Мясищева, получила название СТО-два, или "102", а самолет А.Н. Туполева – СТО-три, или "103".

От цифры "100" произошло прозвище "Сотка". "Сотка" пережила Спецтехотдел, который вскоре был переименован в Особое техническое бюро (ОТБ), которое возглавил майор госбезопасности В. Кравченко.

Любопытно, что все документы, выходившие за пределы ОТБ, в том числе и по сугубо техническим вопросам, подписывал его начальник. Имена главных конструкторов нигде не фигурировали. Однако еще существовали документы, ответственность за которые несли исполнители-заключенные. Поскольку НКВД решило не тиражировать подписи "врагов народа", каждому из специалистов, имевших право утверждения документов, была выдана номерная печать. Известно, что в составе ОТБ работали сначала три, а затем четыре коллектива (четвертый, Д.Л. Томашевича, проектировал истребитель "110"). В целях исключения путаницы с документами было найдено мудрое решение: сумма цифр в номерных печатях исполнителей должна была быть равной числу, указанному в номерной печати их главного конструктора. Поистине чудеса находчивости!

Хвостовое оперение первого экземпляра самолета "100"

В. М. Петляков

Первый экземпляр истребителя "100" на козелках

Задача, стоявшая перед конструкторами-заключенными, выглядела явно нелегкой. По техническому заданию практический потолок машины должен был составлять 12 500 м, а на высоте 10 000 м "сотка" должна была летать со скоростью 630 км/ч. Жестким был и срок, отведенный на создание машины – она должна была подняться в воздух в следующем, 1939 г. Такой срок обусловил режим работы ОТБ: 11-12 часов в сутки без выходных дней и каких-либо поблажек. В мае 1939 г. изготовили полноразмерный макет нового самолета, который принимала комиссия под председательством начальника НИИ ВВС генерал- майора авиации А.И. Филина. "Враги народа" из ОТБ успешно справились с важным заданием, и их детище – "сотка", построенная на заводе № 156, впервые взлетела 22 декабря 1939 г.

Конструкция фюзеляжа новой машины, разработанная А.И. Путиловым, по типу приближалась к монококу. Фюзеляж состоял из трех технологических узлов, представлявших собой тела вращения с легким гаргротом между передней кабиной пилота и задней – штурмана и стрелка. Обшивка фюзеляжа была сравнительно толстой, в среднем 1,5-2 мм, а шпангоуты – редкими, установленными через 0,3-0,5 м.

Стрингеры для подкрепления обшивки не применялись. Крыло самолета спроектировали трапециевидным двух- лонжеронным, практически без стреловидности по передней кромке. Оно состояло из центроплана и двух консолей, с частым набором стрингеров и нервюр, закрытых обшивкой толщиной 0,6-0,8 мм. Элероны выполнили разрезными, закрылки – типа Шренка. Трехопорное шасси с хвостовым колесом спроектировал Т.П. Сапрыкин. Главные опоры были двухстоечными, убираемыми поворотом назад в мотогондолы; хвостовое колесо тоже убиралось.

Обшивка опытного самолета покрывалась бесцветным лаком и сохраняла естественный серебристый цвет. А вот элероны и рули были окрашены красной краской. На бортах фюзеляжа и на нижней поверхности крыльев были изображены звезды с черной окантовкой.

Самолет "100 с двумя моторами М- 105, с двумя турбокомпрессорами ТК-2 и двумя гермокабинами" – таково было его полное официальное наименование – можно считать поистине новаторским, несмотря на традиционную компоновочную схему. Вот неполный перечень его особенностей.

Тяжелый истребитель "100"

Двигатель М-105ТК на самолете '100"; хорошо видна турбина турбонагнетателя ТК-2

Вооружение, располагавшееся в носовой части фюзеляжа: две пушки ШВАК и два пулемета ШКАС

На машине стояли два новейших по тем временам мотора М-105 с турбокомпрессорами ТК-2, включенными в силовую схему мотогондол, и винтами- автоматами ВИШ-42. Сам М-105 представлял собой продукт эволюции французского двигателя Испано-Сюиза 12Y, лицензию на который советское правительство приобрело в 1934 г. Его дальнейшим совершенствованием в СССР занималось конструкторское бюро завода № 26 в Рыбинске, руководимое В.Я. Климовым. Оно последовательно создало несколько типов моторов, сохранявших общую компоновку и основные конструктивные решения оригинала, но уже не имевшие прямых французских аналогов. Последним из запущенных в серию в довоенный период двигателей этого семейства как раз являлся М-105. На нем внедрили противовесы коленчатого вала,двухскоростной нагнетатель и трехклапанные головки. Все основные узлы значительно усилили.

Эти шаги позволили значительно форсировать мотор по степени сжатия, оборотам и наддуву. Однако в конце 1939 г. он был еще довольно "сырым" и его надежность оставляла желать много лучшего.

Для "сотки" подготовили небольшую серию М-105 с комбинированным наддувом. В некоторых документах их именуют М-105ТК. Первую ступень обеспечивали турбонагнетатели ТК-2 (по одному на блок), а вторую – приводной нагнетатель мотора. Турбины компрессоров размещались по бортам мотогондол под передней кромкой крыла. Выхлопных патрубков или коллекторов обычного для М-105 типа на гондолах не было.