Авиация и космонавтика 2004 04 - [32]
Поставки Р-47В армии начались в середине 1942 г. Они поступали в 56- ю истребительную группу. Эта группа была выбрана первой для перевооружения по той простой причине, что ближе всего располагалась к заводу фирмы в г. Фэрмингдейле – это облегчало работу заводских специалистов при решении многочисленных проблем самолета. Р-47В из состава 56-й группы в основном использовались для подготовки пилотов и не попали на фронт.
Последний Р-47В был поставлен заводом в сентябре 1942 г под обозначением ХР-47Е и имел гермокабину с откидным в бок фонарем. Однако воздушные бои в Европе все чаще шли на малых высотах, что привело к прекращению работ над самолетом с гермокабиной.
XP-47F также представлял собой модификацию планера одного из серийных Р-47В – на нем испытывалось крыло меньшей площади с ламинарным профилем. Первый полет состоялся 17 сентября, но до серии дело не дошло.
В ходе испытаний и опыта эксплуатации самолета модификации «В» выяснился серьезный недостаток. Несмотря на на большой запас топлива (1155 л), дальность полета этого тяжелого истребителя на скорости, равной 0,9 Умакс, составляла всего 730 км. Конечно, для сопровождения бомбардировщиков такие скорости не требовались, и на номинальном режиме работы двигателя «Тандерболт» мог пролететь 1500 км. Но в случае проведения воздушного боя расход топлива увеличивался настолько, что топлива уже не хватало на обратный путь. Поэтому у новой модификации, получившей обозначение «С», под фюзеляжем была предусмотрена подвеска дополнительного топливного бака. Для обеспечения нормальной работы двигателя в течение длительного времени пришлось увеличить и объем маслобака.
P-47C-RE
"Длинноносый" Р-47С-2
Р-47С представлял собой следующую серийную модификацию «Тандерболта». Его производство началось в сентябре 1942 г.
Первые самолеты данного варианта имели внутрифирменное обозначение Р-47В/С. Скорее всего, на них с целью снижения трудозатрат на замену двигателя были доработаны моторамы и изменена форма противопожарной перегородки. Фюзеляж самолета стал длиннее на 203 мм за счет вставки перед крылом. Воздухозаборник и теплообменник турбонагнетателя смещен вперед, в результате чего вперед сместился центр тяжести самолета, что благоприятно отразилось на устойчивости по каналу тангажа.
Считается, что такие отличия имелись на всех самолетах модификации Р-47С. На самом же деле первые 57 Р-47С- RE выпуска завода в Фэрмингдэйле имели короткие носы.
На всех Р-47С была усилена конструкция фюзеляжа и хвостового оперения, увеличен запас кислорода (три баллона в фюзеляже за кабиной летчика и один – в левой плоскости крыла. Ранее ставился только один баллон в фюзеляже за кабиной). Изменена форма блока управления радиостанцией SCR-273N. Убран с нижней поверхности фюзеляжа идентификационный световой проблесковый огонь, а также механические сигнализаторы положения щитков. Истребители Р-47С оснащались новыми тахометрами и фо- токинопулеметами. Рули направления и высоты были доработаны. Наклоненная вперед стойка антенны была заменена на более короткую, прямую. Главным же приобретением самолета стал подфюзеляжный держатель для 756-л сбрасываемого топливного бака. Это обеспечило дальность полета 2000 км на высоте 3050 м и скорости 370 км/ч.
Первый P-47C-RE сошел со сборочной линии завода в Фэрмингдэйле 14 сентября 1942 г. По имеющейся информации этот самолет так и остался за фирмой.
Истребителей P-47C-RE-1 было построено 55 экземпляров. Самолеты данной модели сменили «просто» Р- 47C-RE на сборочной линии в начале октября 1 942 г.. Начиная с этого варианта фюзеляжная вставка делалась на всех «Тандерболтах». В нижней части фюзеляжа монтировался стальной обтекатель турбокомпрессора увеличенного размера. Количество вентиляционных щелей в капоте двигателя было уменьшено до трех. Изменения коснулись также конструкции основных стоек шасси и хвостовой опоры, последнюю сделали самоориентирующейся. Ряд других нововведений (доработка воздуховодов турбокомпрессора, электропроводки, оборудования кабины) практически не отразились на внешнем облике самолета.
Первые истребители серии Р-47С- 1-RE оснащались тем же двигателем R- 2800-21, что и Р-47В, но уже P-47C-5-RE получили двигатель R-2800-59 с системой водно-метилового форсажа, позволявшей поднять мощность мотора на высоте 8235 м до 2300 л.с, а скорость до 690 км/ч, правда, на короткий период (5 минут).
Двигатель: Пратт amp; Уитни R-2800-59 – 18-цилиндровый, воздушного охлаждения, мощностью 2300 л. с. на высоте 8235 м.
Вооружение: восемь 12,7-мм пулеметов.
Максимальная скорость: 693 км/ч на высоте 9150 м.
Начальная скороподъемность: 14,1 м/с.
Время подъема на высоту: 4575 м – 7,2 мин.
Потолок: 12810м.
Дальность полета: максимальная на скорости 536 км/ч и высоте 3050 м – 1024 км, на скорости 370 км/ч и высоте 3050 м – 2000 км.
Вес: пустого – 4495 кг, взлетный – 6129 кг, максимальный – 6776 кг.
Размеры: размах крыла – 12,45 м; длина – 11,03 м; высота – 4,32 м; площадь крыла – 27,9 м2 .
Оценочные испытания истребитель P-47C-1-RE проходил на новой авиабазе Эглин, шт. Флорида. Самолет в стандартной маскировочной окраске, без каких бы то ни было специальных доработок, разогнался на высоте 9140 м до скорости 687 км/ч. Самолет с лобастым звездообразным двигателем летал быстрее истребителей с V-об- разными моторами жидкостного охлаждения – P-38F, P-39D-1, P-40F и Р-51. В то же время из-за неэффективного воздушного винта скороподъемностью «Тандерболт» по-прежнему похвастать не мог – она составляла всего 15, 2 м/с.
