Авиация и космонавтика 2004 03 - [40]

Кстати, в течение своей 31-летней лётной деятельности я не помню случая, когда виновником катастрофы однозначно признали самого летчика. Здесь, пожалуй, есть и третья причина: доказать неопровержимо, что летчик допустил роковую ошибку, в большинстве случаев невозможно. Особенно, если на самолете не было прибора, регистрирующего параметры полета и действия рулями.

В настоящее время, когда на самолетах стоят «черные ящики», выявить действия летчика, неадекватные ситуации, можно,но и сейчас прямолинейно заявить: виноват летчик – неэтично. Да и неверно с той точки зрения, что эти действия носят, как правило, неточный характер потому, что неясной является сама ситуация. А если летчик находится в условиях дефицита времени, он не успевает прояснить ситуацию и найти действия, которые привели бы к выходу из опасного положения.

Сейчас найдено удачное определение, которое не обвиняет летчика, а констатирует то, что он оказался именно в такой ситуации. Назвали это явление «человеческий фактор». Говоря, что причиной происшествия является «человеческий фактор», мы не обвиняем летчика впрямую, а говорим о том, что он попал в ситуацию, из которой не успел найти выход. И этот «человеческий фактор» распространяется на любого летчика вне зависимости от его званий и регалий и даже вне зависимости от опыта, налета и его природных качеств. Даже самый выдающийся летчик при потере навыка пилотирования или действиях в конкретной сложной ситуации может оказаться в критическом положении. Если же быть до конца объективным, то можно сказать, что опытные (по стажу работы и должностному положению) летчики часто теряют навык выполнения сложных полетов, так как большую часть налета у них составляют инструкторские полеты, когда пилотирует проверяемый, а командир тем не менее записывает себе в летную книжку полет по этому сложному упражнению.

При этом наиболее типичными являются следующие ситуации, характеризующие действия опытного и неопытного летчиков при попадании в непонятное (сложное) положение.

Опытный летчик в этом случае не спешит действовать рулями, а стремится разобраться в ситуации, определить, в каком положении находится самолет, и только после этого отклонять рули в нужном направлении. Но затрата времени на оценку обстановки часто приводит к тому, что его не хватает на вывод из сложного положения. Неопытный летчик в этом случае может действовать двояко. Или начнет отклонять рули произвольно, что, как правило, приводит к усугублению сложной ситуации. Или, если летчик не обладает достаточной психологической устойчивостью, он может оказаться в состоянии глубокого стресса и вообще не будет способен осуществлять никаких разумных действий.

Вот если теперь проанализировать то, что произошло в полете у Гагарина и Серегина, с учетом «человеческого фактора», то можно нарисовать картину происшедшего достаточно точно, с обоснованием рассматриваемых предположений.

Когда я представил мысленно картину происшедшего за 35 сек, в течение которых ситуация из относительно простой превратилась в безвыходную, и при этом представил, как действовали летчики в это время, обнаружил, что в тех элементах полета, которые я предположил как действительно случившиеся, в свое время побывал и я сам и что тоже не мгновенно разобрался в возникшей сложной ситуации.

Разница между тем, что случилось со мной, и тем, что случилось у Гагарина и Серегина, заключается в том, что у меня все эпизоды происходили поодиночке в разное время и был запас высоты, а у них практически все вместе или один за другим и появился дефицит высоты.

МиГ- 15УТИ

Начну с того, что опишу свои случаи.

1. Когда я уже достаточно хорошо освоил самолет МиГ-15бис, так же как Гагарин, возвращаясь из зоны пилотажа, чтобы уменьшить высоту, ввел самолет в нисходящую спираль. Затем что-то меня заинтересовало в закабинном пространстве и я отвлекся от наблюдения за режимом снижения. Когда же посмотрел в кабину, увидел, что самолет с большим креном и углом снижения мчится вниз на большой скорости. При этом авиагоризонт так завалился, что считать его показания сразу и не удалось. Первое инстинктивное движение рулями было взятие ручки управления на себя. Казалось, что при этом и скорость уменьшится и угол пикирования тоже. Произошло же обратное: спираль стала еще больше «закручиваться», увеличивая и крен,и угол пикирования. Я быстро понял, как нужно действовать в этом случае: вывел самолет из крена, а потом энергичным взятием ручки на себя вывел его из пикирования. При этом потерял много высоты, но у меня был достаточный ее запас, и все обошлось благополучно. Кстати, молодых летчиков истребительной авиации ПВО обязательно провозили на отработку действий по выводу самолета из крутой спирали, что подтверждает заключенную в ней потенциальную опасность.

2. Желая выработать навык вывода самолета из сложного положения по приборам в условиях, близких к реальным, я на самолете МиГ-15УТИ под шторкой, чтобы не видеть, какой маневр делает контролирующий, бросал ручку и закрывал глаза. Тогда, к моменту, когда открывал глаза, положение самолета действительно было неизвестным. Когда первый раз проделал я этот эксперимент, то, открыв глаза и взглянув на авиагоризонт (АГИ-1), увидел, что он завалился вправо, линии горизонта и «неба» не видно. Как только я увидел сильно завалившуюся вправо шкалу АГИ-1, инстинктивно отклонил ручку влево и обнаружил, что «завал» увеличился. Не сразу сообразил, что если сфера прибора завалена вправо, то это левый крен и ручку нужно отклонять вправо, что и сделал незамедлительно. После этого случая нашел точку на сфере авиагоризонта, которая «идет за ручкой» (это нижняя точка вертикального диаметра), и всегда ориентировался по ней: точка справа от центрального индекса, ручку отклонять влево.