Авиация и космонавтика 2004 03 - [39]

Первый пилот "Тандерболта " – Лоури Брэбхем

Первым в воздух поднял "Тандерболт" управляющий менеджер и главный летчик-испытатель фирмы Рипаблик Лоури Брэбхем.

Взлетную полосу специально пришлось удлинять, но после проливного дождя посадка на нее все равно была рискованной, и было решено садиться на близлежащий аэродром Армейского воздушного корпуса Митчел-филд.

Сразу после взлета кабина наполнилась дымом: так как самолет собирался буквально на "живую нитку" и многие узлы ставились накануне, маслобак подтекал прямо на выхлопные трубы, ведущие к компрессору. Во время рулежек на земле компрессор не включали, и проблем не было. Но после первого взлета компрессор включился, выхлопные газы нагрели масло и едкий дым пошел в кабину.

Как вспоминал сам пилот: "Фонарь кабины на первых "Тандерболтах" в полете нельзя было открыть. Правда, была небольшая сдвижная форточка. Я ее открыл, но лучше бы я этого не делал! Стало еще хуже, и дышать стало просто невозможно. Покинуть самолет, когда не проведены даже предварительные испытания, означало подвергнуть всю программу риску закрытия. К тому же за взлетом наблюдал сам Картвели, а на Митчел-филд ждали официальные лица. Проблему я решил, задержав дыхание вплоть до посадки! Поэтому приземление на Митчел-филд было просто избавлением."

Испытания выявили проблемы с флаттером на скоростях, близких к максимальным. Но все доработки элеронов и крыла привели к росту веса конструкции только на полкило. Несколько доработали систему управления, но в целом сразу стало ясно, что самолет удался.

Длительная доводка понадобилась только для достижения оговоренного потолка полета – 12200 м, так как самолет выше 9000 м забираться отказывался – отрубало зажигание. Пришлось герметизировать всю систему зажигания. Но как только с этим разобрались, начались проблемы с маслом, которое закипало выше 9000 м. Интересно, что когда с кипением масла на большой высоте справились, Бребхем поинтересовался у Чарльза Линдберга, который испытывал двигатель R-2800 на "Форд- моторе", – как он с этим боролся? Оказалось, что при грамотной эксплуатации мотора Линдберг сталкивался с кипением масла только на высотах больших 13000 м, куда "Тандерболт" никогда даже и не забирался! Линдберг был действительно великим пилотом – такие проблемы были не для него.

Успешно прошли испытания "Тандерболта" на штопор и пикирование. Максимальная скорость на пикировании составила 880 км/ч, или М=0,8. По результатам этих испытаний тканевую обшивку рулевых поверхностей пришлось заменить на металлическую.

Позже Бребхем отмечал: "Испытание первого "Тандерболта" было для меня настоящей привилегией, но их история была бы не полна без упоминания об одном из лучших авиационных инженеров в мире – Саши Картвели. Без его советов и нашей дружбы они бы не смогли закончиться успешно!"

Илья КАЧОРОВСКИЙ

ЕЩЕ РАЗ О КАТАСТРОФЕ ВЕКА

Прошло 36 лет со дня гибели Первого космонавта Земли Ю.А.Гагарина, но до сих пор подлинная причина этой катастрофы века будоражит умы и порождает версии одна другой фантастичнее. Кажется, только очень ленивый не выступил в печати со своей версией случившегося. Были среди них и варианты, не выдерживающие никакой критики, были и серьезные исследования, проводившиеся авиационными специалистами. Дальше всех продвинулся в поисках причины катастрофы бывший заместитель начальника ВВИА имени Жуковского по научной и учебной работе доктор наук профессор С.М.Белоцерковский. Он создал группу специалистов, которая моделировала на ЭВМ различные варианты развития аварийной ситуации. Самое удивительное во всей этой истории заключается в том, что опасный режим полета, который привел к катастрофе, возник и развивался на участке полета, имевшем протяженность во времени 35 секунд. Казалось бы, ну сколько вариантов можно уложить в эти 35 сек? И тем не менее проф. Белоцерковский рассмотрел десятки возможных вариантов, занимаясь этой поисковой работой около 20 лет. Ближе всех к истине был один из последних вариантов группы Белоцерковского, в котором предполагалось, что самолет попал в штопор. Но как мог самолет сорваться в штопор, выполняя элементарный режим снижения из пилотажной зоны в круг полетов? Реактивные самолеты со стреловидным крылом, к которым относится МиГ-15УТИ очень неохотно входят в штопор. На режиме же снижения с малыми углами атаки такой срыв трудно выполнить даже преднамерено.

Главной причиной того, что ни официальная комиссия, расследующая причину катастрофы, ни группа Белоцер- ковского не могли даже приблизиться к правдоподобной версии, является то, что они совершенно исключали ошибку экипажа. При этом не только Серегин был вне подозрений, но и Гагарин. Поэтому для объяснения причины срыва в штопор пришлось привлекать внешние факторы : попадание в спутную струю другого самолета, внезапное появление на пути самолета шара-зонда и другие факторы, которые ничем реальным не были подкреплены.

Причина, по которой не рассматривалась ошибка экипажа, была по-человечески понятна. Таких причин было даже две. Первая – политическая: как же могли доверить командование полком, где летали космонавты, командиру, который в простой ситуации допустил ошибку, имеющую катастрофические последствия. Вторая – нравственная: обвинить летчиков в том, что они сами виноваты в своей гибели – аморально и жестоко.