Авиация и космонавтика 2003 11 - [5]

Шрифт
Интервал

1* В Китти Хоук размешалась метеорологическая станция Установленный там анемометр измерял скорость ветра но высоте 1.0 м

2* До старта самолет с работоюшим двигателем удерживался но месте тросом – Д С

3* Применяемый для взлета рельс состоял из четырех частей по 4,5 м. укладываемых одно за другой. – Д С.

4 * Один из служаших расположенной вблизи водной спасательной станции, пришедший посмотреть на испытания – Д. С

5* Уилбер Райт. – Д. С.

6* Имеется в виду перекашивание крыла

(Окончание следует)


А. ПАШКОВ

В НЕБЕ КАВКАЗА (ЧАСТЬ II)


Окончание Начало в №10


АВИАЦИЯ В ХОДЕ ВОЙСКОВОЙ ОПЕРАЦИИ «ПЕРВОЕ РАЗОРУЖЕНИЕ ЧЕЧНИ»

В ходе начавшейся войсковой операции действия авиации в Чечне требовали от летного состава высокого мастерства и мужества при работе в высокогорных условиях, где на каждом шагу их подстерегала смертельная опасность. Среди основных трудностей для авиации, в первую очередь, были сложные погодные условия и отсутствие точных карт местностей автономной области.

Конец лета 1925 года (на момент начала войсковой операции) выдался в Чечне пасмурным и дождливым. Из-за густой облачности на вершинах гор (порой этих гор не было видно совсем) невозможно было совершать полеты. Военные летчики летали, используя для своих маршрутов ущелья и излучины рек. Движение в узком ущелье самолеты осуществляли, держась друг от друга на минимальном расстоянии. При этом ведомый самолет ограничивал возможности ведущего в случае обнаруженного им препятствия. Существовала большая угроза при выполнении какого-либо маневра врезаться в стену ущелья. С набором высоты вихревые потоки воздуха начинали прижимать машину к вершинам гор, грозя в густом тумане неминуемой «встречей». Такие условия работы требовали от летчиков большого нервного напряжения и самообладания, а от летчиков- наблюдателей – удвоенного внимания за окружающей обстановкой. Устаревшие карты местности, имевшие значительное количество неточностей и ошибок, не позволяли оперативно ориентироваться в горах. Это часто ставило под угрозу выполнения боевой задачи. Несмотря на вышеперечисленные сложности, по данным штаба ВВС Северокавказского военного округа, за время операции летчики только в пяти случаях не смогли выполнить поставленные перед ними задачи. Основной причиной были плохие погодные условия.(01*) Так, 1 сентября 1925 года 3-й авиационный отряд силами четырех самолетов пытался провести бомбометание района аула Ошни (возле аула Итум-Кале) и аула Шарой, а также установить связь с 82-м стрелковым пол ком войсковой группы комдива И Р. Апанасенко(02*) в южном районе Чечни. Но из-за сильной облачности выполнение боевой задачи было сорвано. Такая же ситуация сложилась и 9 сентября, когда из-за плохих метеоусловий оказалась безуспешной попытка установить связь с частями Кавказской Краснознаменной Армией, преграждавшим возможный отход бандформирований на территорию Грузии.

Отсутствие какой-либо возможности совершить вынужденную посадку в случае неисправности мотора, требовало от специалистов авиационных отрядов тщательной и кропотливой работы по поддержанию техники в исправном состоянии. Именно от их труда всецело зависела жизнь и безопасность членов экипажа. Но, все же в одном случае по техническим причинам летчикам пришлось с большим риском для себя приземлиться возле аула Чишки. После замены отдельных частей мотора они смогли вновь присоединиться к основным силам авиаотряда и участвовать в проводимой операции.(03*)

Наличие лишь одного аэродрома в республике, как и в ходе Тамбовской операции (1920 – 1922 гг.), значительно осложняло боевую работу летных экипажей, ввиду большой удаленности объектов и армейских групп, задействованных в операции. В результате, командованием военного округа штабу ВВС была поставлена задача по поиску нового места для строительства аэродрома в горных районах Чечни. Для ее решения на самолете «Фортри» («Форман» с мотором Сальмсон 160) в качестве летчика-наблюдателя вылетел лично И. Петрожицкий. В районе села Шарой им были обнаружены две подходящие площадки, которые с определенной натяжкой могли использоваться в качестве полевых аэродромов. Но малая их площадь, недостаточная длина полосы для разбега самолетов, а главное – значительная разряженность воздуха (Шарой находился на 1350 метров выше г. Грозного) заставило командование ВВС отказаться от этой идеи, о чем 4 сентября И. Петрожицкий доложил командующему войсками Северокавказского военного округа.

До 2 сентября 1925 года в войсковой операции первоначально было задействовано лишь 4 сомолета английского производства типа «Де Хэвилленд» D.H. 9 (с мотором Либерти 400 л.с.), захваченных в свое время у белых войск на юге России. На вооружении самолета имелись 1 синхронный пулемет системы «Виккерс» и 2 турельных пулемета «Льюиса». Бомбовая нагрузка самолета примерно составляла 200 кг.

Позднее к действующей авиации был добавлен временно прикомандированный из Авиахима самолет французского производства «Фарман». А уже к 4 сентября авиационный отряд смог привлечь к боевой работе все имеющиеся у него 8 летательных аппаратов.

В связи с высокой боевой нагрузкой, имеющаяся в отрядах авиационная техника постоянно требовала ремонта. Это положение усугублялось тем обстоятельством, что на самолетах стояли старые изношенные моторы, собранные из разных частей и различной комплектации. Поэтому каждый полет аппарата был связан, в первую очередь, с проверкой работоспособности мотора и устранением обнаруженных неисправностей.(


Еще от автора Журнал «Авиация и космонавтика»
Авиация и космонавтика 1995 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Совместное издание с "ТИ". Малая энциклопедия отечественных летательных аппаратов. Часть 1В данном издании невысокое качество фото и графических иллюстраций (как и у многих изданий начала 90-х).




Авиация и космонавтика 2011 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Авиация и космонавтика 1996 01

>Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи. Не полностью вычитан.


Авиация и космонавтика 1994 01 + Авиационный сборник 1994 02

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. К сожалению исходник – картинки с разрешением 150 dpi.


Рекомендуем почитать
Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Восточном фронте

Первой частью, полностью оснащенной истребителями Fw 190, которая появилась на Восточном фронте, был I./JG 51 «Molders» — 1-й дивизион 51-го истребительного полка. Ничего не знавшие о закулисной борьбе вокруг нового истребителя пилоты отнеслись к своему отзыву с фронта для перевооружения как к счастливой возможности отдохнуть и побывать на родине. I./JG 51 сформировали 1 апреля 1937 года в Бад-Альбиге (Бавария) как I./JG 135. Непосредственно перед началом французской кампании дивизион вошел в состав 51-го истребительного полка.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 D/E 1939-41

Краткий очерк о германских асах, воевавших на Мессершмиттах Bf 109 первые два года Второй мировой войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Основы безопасности дорожного движения

В книге рассказывается об основных элементах теории движения автомобиля, даются психофизиологические основы вождения автомобиля, рекомендации по обеспечению безопасности движения в различных условиях. Рассматриваются вопросы гигиены труда водителя, оказания первой медицинской помощи пострадавшим.Книга предназначена для водителей, преподавателей автошкол и курсов ДОСААФ.Отсутствуют рисунки и таблицы — прим. верст.