Авиация и космонавтика 2003 11 - [3]

Шрифт
Интервал

На планере с усовершенствованной системой управления братья Райт в 1902 г. выполнили около 1000 полетов Общее время нахождения в воздухе составило 4 часа. Лучший полет имел дальность 190 м и продолжался 22 секунды. В следующем году рекордная продолжительность полета была увеличено до 70 секунд. Несмотря на большие размеры (размах крыла 10 м, площадь 30,5 м 2 ), планер надежно управлялся даже при сильном ветре. О. Шанют, присутствовавший при полетах, отметил превосходство аппарата братьев Райт над всеми построенными ранее планерами.

Следующим логическим шагом было создание на основе планера самолета. В конце 1902 г. братья Райт поделились этим замыслом с Шанютом. Они писали: «Мы намерены в следующем году построить значительно большую и примерно вдвое более тяжелую машину, чем наш настоящий аппарат На ней мы будем изучать проблемы старта и управления тяжелым аппаратом, и, если найдем его хорошо управляемым в полете, мы установим на нем двигатель». Вскоре, однако, было решено сразу строить самолет, не теряя времени на испытания его безмоторного варианта.

Решение о создании самолета наложило заметный отпечаток на характер деятельности изобретателей. Если вначале Райты относились к полетом на планерах как к спорту и регулярно знакомили общественность со своими достижениями, то, начав работу над самолетом, они постарались по возможности засекретить сведения о его конструкции, понимая, что первенство в решении проблемы моторного полета принесет им известность и состояние. По этой причине они уклонились от обсуждения деталей своей конструкторской деятельности с американским ученым и изобретателем С. Ленгли, также занимавшимся строительством самолета, отказали в визите в Китти Хоук французскому планеристу Ф. Ферберу.


Двигатель самолета братьев Райт



Небольшая поломка самолета Райт 11 декабря 1903 г.


Двигатель и пропеллеры для самолета были изготовлены в Дайтоне в течение зимы и лета 1903 г. Короткий срок создания силовой установки объясняется тем, что Райты, в отличие от своих предшественников, не ставили перед собой задачи сконструировать какой-то особенный сверхлегкий мотор. Построенный по их заказу четырехцилиндровый бензиновый двигатель водяного охлаждения мощностью 12 л. с. представлял собой облегченный вариант обычного автомобильного двигателя и весил 90 кг. Его удельный вес – 7,5 кг/л. с. – был даже больше, чем у паровых двигателей самолетов Адера и Максима. Тем не менее, по расчетам братьев Райт, он обладал мощностью, требуемой, чтобы поднять их самолет в воздух. (По оценке братьев Райт, потребная для полета их самолета мощность равнялась 8 л. с. В действительности этой мощности было бы недостаточно (при k= 7, η>проп= 0,66, ?η>рансм= 0,95, v= 11 м/с, N>потр = 10 л.с.), и только счастливая случайность (реальная мощность двигателя оказалась больше, чем ожидалось) позволила получить требуемую для полета энерговооруженность.

При создании пропеллеров использовался опыт аэродинамических экспериментов в трубе, проведенных Райтами зимой 1901 – 1902 гг. Рассматривая воздушный винт как вращающееся крыло и подбирая для каждого сечения наивыгоднейший профиль, братьям удалось изготовить пропеллер с отличным для своего времени КПД – 66%. Винты соединялись с двигателем с помощью цепной передачи, уменьшавшей число оборотов пропеллера втрое. Общий вес пропеллеров и трансмиссии составлял 41 кг.

Самолет был сконструирован по образцу планера 1902 г., но в связи с возросшим весом аппарата размеры крыла были увеличены. Увеличена была и площадь органов управления – одинарные поверхности рулей заменили сдвоенными. Как на планере, руль направления автоматически отклонялся при перекашивании крыла. Под крылом установили полозья для посадки на песчаную почву.

Окончательная сборка самолета производилась осенью 1903 г., после прибытия к месту испытаний, в Китти Хоук. Самолет представлял собой биплан с двумя толкающими пропеллерами, вращающимися в противоположных направлениях. Двигатель находился на нижнем крыле, сбоку от летчика. Как на аппаратах прежних лет, человек размещался в полете лежа и управлял перекашиванием крыла боковым движением бедер. Впереди имелись две рукоятки, одна – для управления рулем высоты, вторая – для включения и выключения двигателя. Взлетный вес равнялся 340 кг, площадь крыла – 47,4 м2 , размах – 12,3 м, длина самолета – 6,4 м, диаметр пропеллеров – 2,6 м.

При наземных испытаниях выяснилась недостаточная прочность валов пропеллеров. Устранение дефекта заняло много времени, между тем наступила зима, начались холода, ненастная ветреная погода. Тем не менее братья Райт решили не откладывать окончательное испытание самолета на год.

Из-за большого веса самолета Райты были вынуждены отказаться от прежнего метода старта, когда добровольные помощники из числа местных жителей помогали аппарату взлететь, поддерживая его за крыло. Кроме того, этот метод мог вызвать сомнения, был ли полет осуществлен только за счет мощности двигателя. Поэтому решили, что самолет будет взлетать без какой-либо помощи со стороны. Разбег должен был происходить по деревянному рельсу длиной 18 м, верхняя поверхность которого обшита железом. Самолет мог катиться по рельсу на маленькой тележке, отделяющейся после взлета. Для уменьшения длины разбега старт должен был производиться строго против ветра.


Еще от автора Журнал «Авиация и космонавтика»
Авиация и космонавтика 1995 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Совместное издание с "ТИ". Малая энциклопедия отечественных летательных аппаратов. Часть 1В данном издании невысокое качество фото и графических иллюстраций (как и у многих изданий начала 90-х).




Авиация и космонавтика 2011 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Авиация и космонавтика 1996 01

>Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи. Не полностью вычитан.


Авиация и космонавтика 1994 01 + Авиационный сборник 1994 02

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. К сожалению исходник – картинки с разрешением 150 dpi.


Рекомендуем почитать
Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Восточном фронте

Первой частью, полностью оснащенной истребителями Fw 190, которая появилась на Восточном фронте, был I./JG 51 «Molders» — 1-й дивизион 51-го истребительного полка. Ничего не знавшие о закулисной борьбе вокруг нового истребителя пилоты отнеслись к своему отзыву с фронта для перевооружения как к счастливой возможности отдохнуть и побывать на родине. I./JG 51 сформировали 1 апреля 1937 года в Бад-Альбиге (Бавария) как I./JG 135. Непосредственно перед началом французской кампании дивизион вошел в состав 51-го истребительного полка.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 D/E 1939-41

Краткий очерк о германских асах, воевавших на Мессершмиттах Bf 109 первые два года Второй мировой войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Основы безопасности дорожного движения

В книге рассказывается об основных элементах теории движения автомобиля, даются психофизиологические основы вождения автомобиля, рекомендации по обеспечению безопасности движения в различных условиях. Рассматриваются вопросы гигиены труда водителя, оказания первой медицинской помощи пострадавшим.Книга предназначена для водителей, преподавателей автошкол и курсов ДОСААФ.Отсутствуют рисунки и таблицы — прим. верст.