Авиация и космонавтика 2003 07 - [3]

Михаил Опарин в авиации человек известный. Выл командиром авиационного полка, авиационной дивизии, заместителем командующего 37-ой воздушной армии Верховного Главного Командования (ВА ВГК), начальником штаба ВА ВГК. С 1942 по 1994 г. – командующий ВА ВГК, с 1994 г. – первый заместитель начальника Главного штаба ВВС, а с ноября 1997 г. – командующий Дальней Авиацией. Воинское звание – генерал-лейтенант. Заслуженный военный летчик РФ, имеет налет более 3000 часов. Кандидат военных наук. В настоящее время занимает должность вице-президента ОАО "Туполев".

360-й АРЗ для показа был выбран не случайно. "Запас прочности", заложенный туполевцами в состоящие на вооружении Дальней Авиации самолеты Ту-160. Ту-95МС и Ту-22МЗ, позволит им оставаться в боевом строю еще долгое время. Эти машины не только сопоставимы с лучшими мировыми образцами. но и по ряду параметров превосходят их. Михаил Опарин знает это лучше других. Ему удалось полетать на американских бомбардировщиках В-52 и В-1. Пекле этого Михаил Михайлович сказал, что просто влюбился в ту полевские самолеты.

Сегодня это единственное средство в руках ВГК, способное предотвратить агрессию противника, отлично справиться с задачами неядерного сдерживания. Универсальность и высокая мобильность делают современную Дальнюю Авиацию весомым аргументом в отстаивании национальных интересов России. Это оружие не только возмездия. но и упреждения, и предупреждения.

Молодые сотрудники ОКБ "Туполев" на 360-м АРЗ

Ту-16, установленный на постаменте

Мясищевский ЗМ

Ту-95МС Дягилева

Постановщик помех Ту-16П

Ярким тому примером были командно-штабные учения "Запад-99", когда стратегические воздушные корабли выполнили задачи над нейтральными водами Северной Атлантики.

С вою боеспособность Дальняя Авиация доказала и совсем недавно, в мае 2003 г.. когда наши самолеты выполнили пуски крылатых ракет в Индийском океане.

Сохранить и развить боевые возможности современных авиационных комплексов Дальней Авиации можно путем модернизации. Именно это направление работ стало сегодня одним из приоритетных для ОАО "Туполев" в области бомбардировочной авиации. Конечно же. военным не обойтись и без ремонта техники. А в этой области рязанский 360-й АРЗ один из ведущих в стране.

Заводу уже седьмой десяток. Свою историю он отсчитывает с 25 апреля 1940 г., когда на территории Забайкальского военного округа н составе 45-ой воздушной армии была образована 500- я стационарная мастерская. В марте 1946 г. ее переформировали в 287-ю авиационную ремонтную базу (АРБ), а в 1958 г. она "переехала" на станцию Дягилево, неподалеку от Рязани. С этого момента АРБ и начала ремонтировать туполевские бомбардировщики.

Первой машиной с маркой "Ту", ремонт которой освоили на АРБ, стал Ту-16. К практическому ремонту самолетов этого типа специалисты АРБ приступили в 1959 году на одной из аэродромных стоянок Дягилевского летного центра.

Параллельно шло строительство корпусов, монтаж станочного оборудования. На первых порах цеха по ремонту агрегатов самолета, авиационного оборудования и вооружения размещались в железнодорожных вагонах и казармах.

В 1960 г. первый отремонтированным Ту-16 облетали. Одновременно с ремонтом второго Ту-16 завершалось строительство первого корпуса, куда по мере готовности стали заселять ремонтные цеха. 3 мая 1962 г. 287-ю АРБ переформировали в 360-й авиационный ремонтный завод.

В 1969 г. завод начал осваивать ремонт сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22. Через два года первая тройка отремонтированных на заводе самолетов этого типа поднялась в воздух.

В 1979 г. остро встал вопрос о возможности дальнейшей эксплуатации бомбардировщиков ЗМ ОКБ Мясище- ва. ремонт которых 360-й АРЗ освоил в 1965 г. Причиной были трещины в силовых элементах крыла самолета. Заводу (впервые в условиях авиаремонтного производства) поручили выполнить капитальный ремонт огромного крыла в стапелях с заменой силовых элементов. Такие работы прежде делали только на самолетостроительных заводах. 360-й АРЗ успешно справился с поставленной задачей, продлив жизнь 65-ти бомбардировщикам ЗМ.

В те же годы специалисты завода выполнили доработку семнадцати постановщиков помех Ту-22П, существенно расширив возможности их боевого применения. Одновременно проводилась замена силовых фитингов крыла самолета. Это был сложнейший технологический процесс, поскольку Ту-22 I стояли на производственном стенде без стабилизатора и консолей крыла. Чтобы обеспечить устойчивость фюзеляжа в этой ситуации, специалистам АРЗ пришлось изрядно "поломать голову".

Особый разговор – ремонт Ту-22 для иностранных заказчиков.

На поступивших в ремонт машинах имелись значительные коррозионные поражения силовых панелей крыла, связанные с климатическими условиями эксплуатации самолетов. Устранение подобных изъянов не предусматривалось ни одним из существующих типовых технологических процессов.

В цехах ремзавода

Линейка Ил-78

Туполевцы разработали специальную технологию ремонта и восстановления силовых элементов крыла с механической выборкой пораженных участков (длина их достигала 2 м), заполнением их металлическими наполнителями и с постановкой накладок. Фрезеровщики 360-го АРЗ сумели изготовить накладки с наполнителями различной конфигурации и длины н установить их на пораженные панели. Заказчик получил самолеты точно в срок.