Авиация и космонавтика 2003 07 - [2]
После выхода Италии из программы. Як-130 можно считать российским самолет с украинским акцентом, МиГ-АТ – паритетный российско-французский самолет. На Яке уже стоит российское бортовое оборудование, на МиГ-АТ – борт французский. Двигатель Яка – российско- украинский (или украинско-российский, как кому нравится), МиГа – французский. Таким образом, в случае продавливания МиГа на вооружение. ВВС получат самолет с западным БРЭО и западным двигателем, изготовление и эксплуатация которых будет стоить по- западному. Это путь тупиковый хотя бы по сугубо финансовым мотивам, замена же оборудования и двигателей на российские потребует времени. Выгода от экспорта МиГов также будет меньше, чем от продажи за рубеж Яков. Разовые выплаты, конечно, получат все участники проекта, но вот дивиденты от эксплуатации поделят между собой разработчики и изготовители БРЭО и двигателей, то есть французы.
Значит ли. что МиГ хуже, чем Як? Нет. не значит. Просто, если решение принято – его надо выполнять. Победил Як-130. а приведенные выше аргументы лишний довод в пользу ускорения программы. Можно ведь досоревноваться и до того, что не на чем станет учить летать молодых.
Может сложиться впечатление, что показанный 30 мая в Нижнем Новгороде самолет преждевременно назвали серийным. На самолете действительно нет ряда систем, хотя бы РЛС. но "по железу" – он не отличается от серийного. Пилотажно-навигационный комплекс, приборное оборудование кабины также соответствует серийной машине. Это уже не демонстратор. Сравните с программой чисто итальянского якобы Як-130. После цивилизованного развода, связанного с выходом фирмы АэроМАККИ из программы, итальянцы работают над своим проектом MB.346. Внешне самолет похож на Як-130 как брат- близнец, но внутри – это совершенно иной самолет. На нем предполагается установить американские двигатели – пришлось переделать узлы крепления движков и откорректировать обводы задней части фюзеляжа. Итальянцы внесли существенные изменения в конструкцию крыла. Поставщики. понятно, будут у фирмы АэроМАК- КИ отнюдь не российские. Отсюда – необходимость полной замены гидравлики. топливной системы и т.д. и т.п. Между тем широко распространено мнение о том, что итальянцы за копейки купили права на Як-130. Действительно купили, но не за копейки и не права, а техническую документацию.
Только Як- 130 они делать все равно не стали. Фирма АэроМАККИ планирует поднять в воздух до конца года первый MB.346. Между тем пока не выбраны поставщики бортовых систем и агрегатов, шасси для серийных машин. Значит, по составу оборудования первая машина будет сильно отличаться от серийных. Всего до начала серии планируется изготовить четыре летных прототипа. Лишь два последних, возможно, будут по составу оборудования соответствовать серийным. То есть – две первые машины являются демонстраторами концепции в чистом виде. Демонстратор Як-130 поднялся в воздух в 1996 г. В какой-то степени год 2003 для инженеров фирмы АэроМАККИ можно считать годом 1996. У них на аэродроме – демонстратор, у нас – серийная машина.
Як-130 может не только "поставить на крыло" авиационные институты ВВС, но и вдохнуть жизнь в заводские корпуса "Сокола". Могучий завод, выпускавший в массовом порядке такие сложнейшие авиационные комплексы, как МиГ-25 и МиГ-31, сегодня почти не строит самолетов. Як-130-му вполне по силам оказаться тем локомотивом, который вытащит завод из забытья.
Сергей МИХАЙЛОВ
КАДРЫ РЕШАЮТ ВСЕ
Конструктору, стоящему у кульмана или сидящему у экрана компьютера, рабочему у станка, расчетчику,технологу. да и любому другому "рядовому" специалисту конструкторского бюро порой за всю трудовую жизнь, может, не посчастливится увидеть в воздухе свое создание. Особенно, если это самолет, да еще и боевой. Тем более в наше сложное время, когда не только в нашей стране, но и во всем мире новые самолеты поднимаются в воздух не так уж часто.
Если в 50-е годы конструктор успевал за свою жизнь поработать в нескольких программах, приять участие в создании 5-6 самолетов, то сегодня эта цифра не всегда дотягивает до единицы.
А насколько важно познакомить с "живыми" самолетами фирмы молодых инженеров, только-только пришедших в трудовой коллектив, дать им почувствовать гордость за свою фирму.
Словом, речь идет о той воспитательной работе, которую многие предприятии в угаре перестройки совсем забросили. Л такая работа нужна. В авиационную промышленность вновь потянулся ручеек молодых специалистов. и пока еще есть возможность передать им знания и навыки предыдущего поколения. Это хорошо понимают в ОАО "Туполев", уделяя работе с молодежью много сил и энергии. Тем не менее оказалось, что в этом направлении можно сделать и больше.
В конце 2002 года в ОАО "Туполев" пришел замечательный человек – Михаил Михайлович Опарин. Человек, посвятивший свою жизнь Дальней Авиации, отличный летчик, прекрасный воспитатель. Именно его стараниями молодые специалисты ОАО "Туполев" смогли увидеть и буквально пощупать реальные бомбардировщики знаменитой фирмы на 360-м авиаремонтном заводе в Рязани.
