Авиация и космонавтика 2003 05-06 - [16]
За 1935 г. выпустили всего 74 самолета, все модификации ТБ-3Р. В этот период количество четырехмоторных бомбовозов в ВВС РККА достигло своего пика – ими полностью или частично были вооружены 36 эскадрилий. Во время первомайского парада 1935 г. над Москвой прошли 72 туполевских гиганта.
Самолеты этой модификации приняли участие в ряде крупных маневров, проводившихся в 1935 г. Две бригады четырехмоторных машин имитировали налет на Брянск. Их сопровождали «крейсеры» Р-6. 11-я авиабригада проводила учебный налет на подмосковный аэродром Люберцы. Две бригады ТБ-3 и бригада Р-5 изображали атаку на военно-морскую базу во Владивостоке.
В общей сложности изготовили 173 ТБ-3Р. Последние 15 самолетов этого типа, собранных из задела предыдущего года, сдали в 1936 г. Некоторые из них получили усовершенствованные двигатели М-34РБ. Мощность у них осталась той же, но надежность существенно повысилась.
В число выпущенных ТБ-3Р вошла и широко известная «парадная десятка», фотографии которой так любят публиковать за рубежом.
ТБ-3 4 М-34 № 22203 ' Госиспытания октябрь 1933 г.
ТБ-3 4 М-34 серийный
ТБ-3 4 М-34Р № 22202 Госиспытания декабрь 1933 г.
ТБ-3 4 М-34Р серийный (№ 22470-22565)
ТБ-3 4 М-34РД (2236-2242) без вооружения
ТБ-3 4 М-34Р No 22452 обшитый полотном
ТБ-3 4 М-34Р серийный доработанный в годы войны. Имеет РПК-2 и одну турель МВ-3
ТБ-3 4 М-34РН URSS-1216
ТБ-3 4 М-34РН с доработанным радиооборудованием
ТБ-3 4 М-34РН с ТК-1 и винтами ВРШ-34 № 22682 лето 1939 г.
АНТ-6А 4 М-34РН "Авиаарктика" СССР Н-171 1937 г. на колесах
АНТ-6А 4 М-34РН "Авиаарктика" СССР Н-169 на лыжах
Во время промежуточной посадки на аэродроме Асперн
«ПАРАДНАЯ ДЕСЯТКА»
В 1934 г. для серии перелетов в Варшаву, Рим и Париж на заводе №22 сделали по особому заказу десять ТБ-3Р. Они отличались улучшенной аэродинамикой (зализами стабилизатора и киля, улучшенными капотами моторов) и отделкой. Вооружения эти машины не имели. Зато в бомбоотсеках стояли обитые бархатом диваны. Колеса в тележках смонтировали тормозные, спицы передних колес прикрыли колпаками. Самолеты покрасили в белый цвет и нанесли фальшивые гражданские регистрационные номера, повторявшие заводские.
Экипажи и делегации подбирались заранее. Летчиков, штурманов и механиков набрали из НИИ ВВС и бригад Московского военного округа. Все командиры самолетов имели большой налет и опыт полетов в сложных метеоусловиях. Поскольку начальников, желавших побывать в Европе, оказалось больше, чем мест на диванах, то часть из них включили в состав экипажей согласно специальности. И получалось так, что командир – по званию капитан или старший лейтенант, а на правом сиденье у него – комбриг. На первых же тренировках (для которых выделили боевые ТБ-3Р) возник ряд конфликтов – кто же кем должен командовать? Кроме этого, оказалось, что за время сидения в кабинетах многие комбриги и комдивы порастеряли навыки пилотирования и навигации. Одного из них после первого же полета пришлось «списать» в пассажиры – экипаж наотрез отказался с ним лететь, после того как он чуть не перевернулся вверх ногами, попав в облака.
Тренировки длились месяц Летали поодиночно и в строю, в хорошую и плохую погоду. Особо делался упор на слепой полет. Штурманы зубрили основные навигационные ориентиры на маршрутах.
Для всех отправлявшихся в Европу сшили новое обмундирование. Каждому выдали белоснежный комбинезон, новый шлем и две пары перчаток. На воротники гимнастерок щедрой рукой сыпанули «кубари» и «шпалы», как бы подняв членов экипажей на одно-два звания. Надо сказать, что после возвращения большинству участников перелета действительно присвоили те звания, которые им «выдали авансом».
Пока летчики готовились, завод поспешно доделывал самолеты. Там не укладывались в сроки, предписанные постановлением правительства. Не хватало моторов и водомасляных радиаторов, много возни было с отладкой мотоустановок. На самолетах установили сделанные также по спецзаказу двигатели М-34РД. Такие моторы первоначально выпускались для рекордных АНТ-25 (РД). Они были немного мощнее обычных М-34Р, за счет небольшого форсирования по оборотам из них можно было выжать 830 л.с. Детали для них изготовляли по особой технологии, с меньшими допусками, шлифовали и полировали, сами моторы тщательнее собирали и регулировали.
Самолеты сдали с большим опозданием. До отправления в первый перелет они успели пробыть в воздухе всего по 12-15 часов. 28 июля 1934 г. три ТБ-3Р отправились в Варшаву. Командирами самолетов были Байдуков, Мое и Леонов. 1 августа самолеты благополучно возвратились в Москву. 5 августа стартовали сразу две тройки. Одна (с экипажами Байдукова, Ефимова и Леонова) двинулась через Киев и Вену в Париж. Во время пребывания во Франции наши летчики посетили также Лион и Страсбург, откуда через Прагу 17 августа вернулись в Москву. Вторая тройка ( командирами ТБ-3 являлись Соколов, Головачев и Рябченко) через Киев, Люблин и Краков направилась в Рим. Возвращалась она через Вену, прибыв домой 16 августа.
Четырехмоторные гиганты произвели должное впечатление в европейских столицах. Заместитель начальника штаба ВВС Хрипин, участвовавший в двух перелетах, написал в своем отчете: «Весь офицерский и инженерный состав с исключительным интересом относился к нашим самолетам, видя в них удачное решение проблемы тяжелого бомбардировочного самолета. Это относится в равной степени к Польше, Австрии и Италии. Все подчеркивают удивление, что столь большой самолет имеет высокие полетные данные. Это подчеркивает, что наш успех в постройке ТБ авиации реален и это будет учтено командованием европейских воздушных флотов».
