Авиация и космонавтика 2003 05-06 - [15]
ТБ-3 4М-34Р. Госиспытания, декабрь 1933 г.
Кормовая турель самолета ТБ-3 4М-34Р №2220.
5 марта специальная комиссия обследовала все ТБ-3Р, сданные, но еще не отправленные с завода. Из 27 осмотренных повреждения нашли на 16. УВВС запретило полеты во всех трех бригадах, успевших получить новую технику – в Кречевицах, Едрово и на базе академии. Приостановили приемку самолетов на заводе и перегонку в части уже сданных.
К ответу призвали ЦАГИ. Прибывшему на завод В.М.Петлякову пришлось признать ошибочным расчет на прочность узлов вертикального оперения. Оперение усилили. Начали доукомплектовывать другие находившиеся на заводе бомбардировщики. Но ни один из них не удовлетворял жестким требованиям военной приемки. Старший военпред завода писал в Управление ВВС: «Безобразное качество радиаторов на всех самолетах – массовая их течь; трещины в ступицах воздушных винтов, поломка хвостовой части фюзеляжей…; скверная окраска и коррозирование самолетов; трещины в узлах моторам…». Кончилось тем, что за первое полугодие завод №22 вообще не сдал ни одного ТБ-3. Предчувствуя провал, нарком Орджоникидзе еще в марте 1935 г. настаивал на сокращении плана: 52 самолета с моторами М-34РН вместо 130 и 23 с М-34Р вместо 50. С последним УВВС согласилось.
Бомбардировщики вновь пошли в войска. Но неприятности с хвостовым колесом на этом не кончились. В ноябре 1935 г. из 9-й тбаб (Сеща) сообщали, что у двух ТБ-3Р развалился узел крепления амортизатора колеса, а на семи там же нашли трещины, на шести – деформации. Поломки стойки костыльного колеса и конструктивно увязанного с ней 15-го шпангоута массово встречались и в 1936 г.
Но вернемся в 35-й. В ходе освоения ТБ-3Р выявились также трещины моторам и растрескивание втулок винтов, течи радиаторов, быстрое поражение обшивки коррозией, смятие дисков колес, поломки качалок элеронов. В результате этого «букета» дефектов зимняя и частично летняя учеба в авиачастях была сорвана – не столько летали, сколько чинили. Недремлющие работники НКВД докладывали: «…Конструкция самолета Т6-3 М-34Р была явно не доработана и, кроме того, в производстве на заводе №22 – выполнена явно небрежно» (донесение было датировано 2 июля).
Все это лихорадило и ВВС, и завод постоянно что-то переделывавший на уже готовых самолетах. В результате к 10 мая 1935 г. предприятие отставало от плана уже на 23 ТБ-3Р. Самолеты получались дорогими – каждый обходился более чем в четверть миллиона.
ТБ-3 4М-34Р « парадной десятки» перед вылетом из Москвы в Париж, 1934 г.
Довольно долго мучились с течью водяных радиаторов: трещины возникали после 10-20 часов эксплуатации. В августе-сентябре 1936 г. только в одной 29-й тбаб было I 2 таких случаев, в том числе три – с вынужденными посадками. Часто текли бензобаки. Некоторые дефекты приходилось «лечить» многократно. Летом 1935 г. бригады завода №22 ездили по аэродромам, проводя усиление моторам и узлов крепления костыля, но к следующему лету они опять начали разваливаться, и вновь пришлось рассылать рабочих и запасные части.
Управление ВВС писало в ГУАП: «Снабжение авиачастей самолетами с таким обилием конструктивных и производственных недостатков привело уже и поведет дальше к аварийности и прямому ущербу для боевой подготовки».
К этому времени появились целые бригады, вооруженные ТБ-3Р, такие, как 9-я. Много машин этого типа отправили на Дальний Восток и в Забайкалье, где отношения с японцами периодически обострялись.
Спецификой этого театра являлись зимние холода. В ВВС ОКДВА бомбардировщики работали в условиях зимних полевых лагерей при температуре до 50 градусов мороза. Определенный опыт там получили еще с машинами первых серий с моторами М-17. На морозе смазка загустевала и даже затвердевала. Это затрудняло запуск двигателей. Вода в сильные холода ухитрялась замерзать в системе охлаждения даже работающих моторов! В радиатор она уже не шла, и двигатель при этом заклинивало из-за перегрева…
Перед запуском мотора где-нибудь в Чите при морозе градусов сорок приходилось четырежды проливать кипяток через систему охлаждения – это по тонне воды на каждый из четырех двигателей ТБ-3. Именно в Забайкалье начали эксплуатировать самолеты с антитфризами – употребляли смеси воды с техническим спиртом, глицерином, а позднее с этилен- гликолем (подобно нынешнему «тосо- лу»). Карбюраторы грели горячим песком в мешочках, а сам песок – на печи в дежурке. В пусковых бачках бензин разбавляли эфиром. На радиаторы ставили самодельные съемные зимние жалюзи. Все это приносило свои плоды. На аэродроме Домно в порядке эксперимента запустили моторы ТБ-3, отстоявшего на летном поле более двух суток при 26 градусах мороза. Но рекорд установили в Нерчинске – том бомбардировщик, заправленный антифризом, поднялся в воздух при минус 48 градусах!
Боеспособность частей, вооруженных ТБ-3Р, поначалу также страдала от некомплектности оборудования и его низкого качества. Фиксировали большой процент отказов радиостанций. По-прежнему не хватало бомбовых прицелов. Например, в 23-й тбаб из 36 машин прицелы имелись только на семи.
Но тактика того времени фактически и не требовала наличия прицела на каждом бомбардировщике. Обычно бомбили залпом или серией, глядя на самолет ведущего. Посыпались бомбы – дергай, штурман, за ручку!
