Авиация и космонавтика 2002 11 - [6]
После этого инцидента психологический климат для САК был не очень благоприятным. И только после драматического, по условиям аварии, автоматического катапультирования 15 января 1977 г. гражданского летчика-испытателя Исаева на том же аэродроме облака стали рассеиваться. В этот раз САК спасла жизнь летчику после отказа ПМД на переходном режиме на посадке. Автоматическое катапультирование произошло за 0,2 секунды до удара самолета о землю с последующим пожаром.
После этого события произошел случай другого рода. Опытный летчик-инструктор А.Белокопытов погиб, выполняя простой перегоночный полет на Як-38 в Крыму. Летчик не включил САК и на переходном к посадке режиме не заметил незапуск одного ПД. Когда самолет потерял скорость, он перешел в резкое пикирование, перевернулся за 2 с, ударился о землю и сгорел. Попыток ручного катапультирования летчик не предпринимал.
После этого случая командование выпустило инструкцию об обязательном включении САК в соответствии с Руководством по эксплуатации. Операция включения САК регистрировалась на самописце аварийных параметров.
Более 200 Як-38 поступило на вооружение ВМС России. За время их эксплуатации зарегистрировано 19 автоматических катапультирований на вертикальных режимах, включая два парных катапультирования на двухместном Як-38У, и все эти катапультирования были успешными. САК оказалась надежным спасателем летчиков на вертикальных режимах. Более дюжины успешных ручных катапультирований на самолетных режимах за это время произошло также над сушей и морем.
Таким образом, спасательный «комплекс» самолета Як-38, включающий САК, катапультное кресло К-36ВМ и другие компоненты, обеспечил спасение летчиков в 100% случаев его применения.
Психологический барьер был преодолен, и мнение летчиков изменилось. Вот почему, когда была начата программа разработки Як-141, колебаний в выборе системы спасения не было: САК второго поколения с улучшенными параметрами, но с тем же принципом функционирования была разработана, испытана и внедрена вместе с облегченным катапультным креслом К-36ЛВ.
Спасательный комплекс самолета Як-141 был наиболее совершенным средством спасения летчика на тот период. Его эффективность была продемонстрирована в хорошо известном катапультировании летчика- испытателя В.Якимова при вертикальной посадке на палубу авианесущего крейсера.
Эта короткая история разработки САК заняла в реальности почти два десятилетия. Кто-то из специалистов сказал на одной из конференций, что тот, кто поможет летчику выбрать момент катапультирования в резко развивающейся аварийной ситуации на малой высоте полета, окажет ему большую услугу. Этот специалист был прав. Первая попытка не только помочь летчику, но и выполнить катапультирование оказалась очень эффективной. САК спасла жизнь 19 летчиков в ситуации, когда ручное катапультирование в области безопасного применения катапультного кресла было крайне проблематичным.
Программа разработки и совершенствования САК в настоящее время прекращена по финансовым причинам. Но должно ли это случиться с точки зрения общечеловеческой гуманности?
Ростислав АНГЕЛЬСКИЙ
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ УПРАВЛЯЕМЫЕ РАКЕТЫ "ВОЗДУХ-ВОЗДУХ"
(Продолжение. Начало в № 1-4, 8-10/2002 г.)
Ракета РВ-АЕ
Разработка ракетного вооружения для советских истребителей четвертого поколения завершилась уже после запуска в серию не только МиГ-29, но и Су-27.
К этому времени уже наметились основные черты технического облика истребителей пятого поколения и, что не менее важно, в США началась практическая реализация программы создания для них первой ракеты средней дальности с активной радиолокационной ГСН – AMRAAM (AIM-120A).
Конструктивное совершенство Р-27 с реализацией схемы "утка" без применения элеронов было достигнуто использованием рулей большего размаха. В результате затруднялось размещение значительного боекомплекта ракет на внутренней подвеске, более предпочтительной для снижения радиолокационной заметности носителя и рассматривавшейся в качестве основной для самолетов пятого поколения. AMRAAM оказалась компактней и вдвое легче Р-27Э. Масса новой американской ракеты была на треть меньше "Сперроу".
Поэтому с начала восьмидесятых годов в Советском Союзе было развернуто проектирование ракеты средней дальности массой не более 160… 165 кг, оснащенной активной радиолокационной ГСН. Ракета должна была сопрягаться с новыми РЛС, разрабатывавшимися для Су-27М и МиГ-29М. Советская ракета, впоследствии представлявшаяся на многочисленных выставках как РВ-ААЕ, внешне отличалась от AMRAAM, в основном решетчатыми рулями, впервые примененными на ракете "воздух-воздух".
Опытно-конструкторская разработка ракеты велась объединенным коллективом конструкторов "Вымпела" и "Молнии" во главе с Г.А. Соколовским под непосредственным руководством В.А. Пустовойтова. Завершена работа под руководством В.Г. Богацкого, в настоящее время – главного конструктора.
Взамен традиционных для отечественных ракет треугольных крыльев приняли трапецевидные крылья малого удлинения – "пилонов", по типу ранее применявшихся на американских корабельных зенитных ракетах, начиная с "Тартар". Уникальной для ракет "воздух-воздух" особенностью РВ-ААЕ являлись раскрываемые решетчатые аэродинамические рули. В сложенном положении они не выступают за поперечные габариты ракеты, определяемые размахом крыла. Наряду с малым весом и относительно небольшой длиной это обеспечивает возможность размещения большого числа ракет в внутрифюзеляжном отсеке вооружения перспективного истребителя. Кроме того, за счет малой хорды такого руля шарнирный момент мал и слабо зависит от скорости и высоты полета, а также от угла атаки. Потребный момент не превышает 1,5 кГм, что позволило применить для отклонения рулей малогабаритные и легкие электрические рулевые приводы. Рули сохраняют эффективность на углах атаки до 40°, обладают большой жесткостью, что положительно сказывается на параметрах процесса управления. Разумеется, как и всякому другому техническому решению, использованию решетчатых аэродинамических рулей свойственны и недостатки – несколько большее аэродинамическое сопротивление и увеличенная эффективная поверхность рассеяния, что, впрочем, в какой-то мере компенсируется сложенным положением рулей, способствующим размещению ракет на носителе при внутрифюзеляжной и контейнерной подвеске.
