Авиация и космонавтика 2002 07 - [18]
И еще мне нравятся совершенно очаровательные шаманские заклинания авторов ОД – Вас дуют, вам предлагают принять всю эту туфту просто на веру! Вы – зомбированы!
Милостивые государи, а почему я должен верить вам, персонам, знакомым с Apollo лишь по журналу "Америка" и переводам ГОНТИ из популярных (зарубежных, кстати) аэрокосмических журналов? Почему я должен считать жуликами и лгунами профессиональных астронавтов и выдающихся ученых ракетчиков? Опираясь только лишь на ваши кухонные рассуждения и расчеты?
Если меня "зомбируют" труды Академии Наук СССР и работы, издаваемые NASA, я не против и даже согласен. А вот ваши "искания" все время нуждаются в анализе, и не всегда в научно-техническом.
P.S. …О бедном apollo, в конце века
"Мертвые леса" ошибок и заблуждений не великая новость для истории цивилизации, вот и авторы ОД в "Конце века" предложили переписать картину мира старыми мичуринскими штуками – уничтожьте в цепи часть событий-звеньев и получите новую историю. Только программа "Apollo" – это уже лунная история, господа-товарищи, над которой глупость человеческая более не властна.
60-летию ОКБ им. А.И.Микояна посвящается
Евгений Арсеньев
Самолеты ОКБ им. А.И.Микояна
Продолжение. Начало в АиК №№4,7-12/2000, 1-4,10-12/2001, 1,2/2002
УТИ МиГ-9 (И-301Т, ТФ)
Учебно-тренировочный истребитель
Для обеспечения подготовки летного состава строевых частей ВВС к полетам на реактивных истребителях Постановлениями Совета Министров СССР № 1498-665 от 9 июля 1946 г и № 493-192 от 11 марта 1947 г. коллективу ОКБ-155, возглавляемому А.И.Микояном, была поручена разработка двухместной модификации самолета МиГ-9. В соответствии с утвержденным заданием новый учебно-тренировочный истребитель должен был иметь максимальную скорость 890 км/ч у земли и 900 км/ч на высоте 5000 м, которую машина должна была набирать за 5,0 мин. Дальность на высоте 10000 м при полете со скоростью 700 км/ч была определена в 500 км, практический потолок – 13000 м. Длина разбега и пробега должна была составлять соответственно в 895 м и 725 м. Машину требовалось предъявить на государственные испытания в марте 1947 г.
Работу над новой модификацией МиГ-9 в ОКБ-155 начали в июле 1946 г. Эскизный проект "спарки" был готов к концу октября, а в соответствии с графиком проектирования и постройки самолета, утвержденным Микояном 26 августа, выкатка на аэродром первого опытного экземпляра была запланирована на 20 декабря 1946 г.
По конструкции машина, получившая наименование И-301Т и заводской шифр "ТФ", практически полностью соответствовала истребителю МиГ-9 и отличалась от последнего только наличием двухместной кабины, двойного управления, а также катапультных кресел. Триммер на руле направления не устанавливался.
Передняя кабина (учлета) была полностью идентична кабине истребителя МиГ-9, а во второй кабине (инструктора), размещенной между шпангоутами №13 и №17, установили только самый необходимый комплект аэронавигационных приборов и приборов, контролирующих работу силовой установки. Фонарь передней кабины откидывался вправо, задней – сдвигался назад по трем направляющим полозам: двум боковым и одному центральному. Открытое положение переднего фонаря фиксировалось упором. Кабины учлета и инструктора разделяла прозрачная перегородка.
Катапультируемые кресла инструктора и учлета по конструкции были аналогичны. Направляющие рельсы устанавливались в передней кабине на шпангоуте №12 под углом 22,5°, в задней – на шпангоуте №17 под углом 18,5°. Масса кресла составляла 28,5 кг. Управление пиромеханизмом катапультирования состояло из ручки выстрела и ручки предохранителя, которая являлась одновременно и ручкой аварийного сброса подвижной части фонаря. На чашке сидения имелись две подножки для установки ног при аварийном покидании самолета. В соответствии с порядком катапультирования первым покидал машину учлет, а вторым инструктор. Предварительно в таком же порядке сбрасывались створки фонаря.
Размещение кабины инструктора и катапультных кресел заставило конструкторов переработать конструкцию фюзеляжа. Изменению подвергся участок между шпангоутом №8 носовой и шпангоутом №19 хвостовой частей фюзеляжа. Технологический разъем фюзеляжа был перенесен со шпангоута №15 (у МиГ-9)непосредственно на наклонный шпангоут №12. Соединение головной и хвостовой частей осуществлялось при помощи четырех фрезерованных узлов, расположенных на лонжеронах фюзеляжа. В связи с переделкой хвостовой части фюзеляжа были усилены шпангоут №19, обшивка второй кабины и верхние лонжероны. Кроме этого передняя часть центральной балки крепления двигателя была увеличена по длине на 250 мм, для того чтобы на ней установить ручку управления инструктора. Педали ножного управления крепились к шпангоуту №12.
Установка второй кабины также вызвала изменения в топливной системе. Для ее размещения был ликвидирован первый фюзеляжный баки несколько уменьшен второй, при этом запас топлива сократился на 33%. Подход ко второму баку, ставшему первым, осуществлялся через люк в стенке шпангоута №17. Всего топливная система включала 9 баков, три фюзеляжных и шесть крыльевых, суммарной емкостью 1020 литров (840 кг). Для обеспечения высотности на машину установили систему поддавливания топлива воздухом, отбираемым после 7-й ступени компрессоров двигателей РД- 20.
