В этих условиях фирма DASA, не получившая поддержки со стороны Люфтваффе, но заинтересованная в продолжении работ по теме, приступила к поискам других зарубежных партнеров, заинтересованных в самолете типа АТ-2000.
Наиболее перспективным был признан Азиатско-Тихоокеанский регион, страны которого располагали большим числом стареющих американских сверхзвуковых учебно-тренировочных самолетов Нортроп Грумман Т-38 "Тэлон", а также испытывали определенную потребность в легком и более дешевом, чем F-16 и МиГ-29, современном многоцелевом истребителе. Проект АТ-2000 был предложен Южной Корее, искавшей в то время партнеров для реализации программы собственного многоцелевого самолета КТХ-Н, по своим основным параметрам весьма близкого к АТ-2000.
В 1996 году модель германской машины была впервые продемонстрирована на международной авиационной выставке "Сеул-96". Но в том же году правительство Южной Кореи выбрало в качестве основного субподрядчика по программе КТХ-П американскую фирму Локхид-Мартин, достаточно прочно утвердившуюся в этой стране после заключения соглашения о лицензионном производстве истребителей F-16С на заводе фирмы Самсунг.
Однако первые неудачи не остановили упорных немцев. Параллельно с поисками других международных партнеров по программе АТ-2000 продолжались и работы по формированию облика самолета. После сравнения ряда вариантов компоновок и продувок в аэродинамических трубах, к октябрю 1996 года окончательно определилась конфигурация машины - нормальная аэродинамическая схема с однокилевым вертикальным оперением, обеспечивающая относительно высокие летные характеристики и малую радиолокационную заметность. Следует заметить, что германские авиастроители - далеко не новички в области технологии "стеле". Еще в 1980-х г. в ФРГ рядом предприятий авиационной промышленности и научных центров велись секретные работы по ряду проектов малозаметных боевых самолетов. В частности, концерном МВВ разрабатывался сверхзвуковой легкий истребитель-перехватчик "Лампирида" ("Светля-чек"), имеющий ЭПР в передней полусфере, не большую, чем у американского F-117 (при значительно более высоких летных характеристиках). Самолет предназначался для перехвата фронтовых бомбардировщиков и истребителей-бомбардировщиков, имеющих мощное истребительное прикрытие. Малая радиолокационная заметность должна была обеспечить ему возможность скрытного сближения с боевыми порядками противника.
Был изготовлен натурный макет этого самолета, проведена серия испытаний на радиолокационную заметность, однако в дальнейшем (безусловно, не без давления США, не желавших появления нового конкурента в лице германской авиапромышленности) работы по программе "Лампирида" были прекращены, а информация о ней, причем в весьма ограниченном объеме, появилась на страницах германской авиационной печати лишь в 1990-е годы.
Проектом самолета AT-2000 (в первую очередь - в боевом варианте) удалось заинтересовать южно-африканскую фирму Денел Авиэйшн. Образованная в 1964 году и ранее известная под названием Атлас, эта фирма к 1990-м годам приобрела достаточно большой опыт в области военного авиастроения: Денел осуществляла лицензионный выпуск легких штурмовиков и УТС "Импала" (Аэрмакки МВ-326), проводила модернизацию истребителей Дассо "Мираж"III в вариант "Чита" (по своему боевому потенциалу соответствующий израильскому многоцелевому истребителю IAI "Кфир"С.7), а также разработала и организовала выпуск боевого вертолета "Руйвалк".
В соответствии с соглашением о раз-делении ответственности, южноафриканская фирма должна была разрабатывать для боевого самолета БРЭО с использованием научно-технического задела, полученного в ходе реализации программы вертолета "Руйвалк", а также создать систему управления вооружением с элементами аналогичной системы многоцелевого истребителя "Чита"!).
Осенью 199о\года программа АТ-2000 вступила в новый этап: между фирмами DASA и Хундай Спейс энд Эркрафт (Южная Корея) был подписан меморандум о взаимопонимании, предусматривающий совместное производство самолета, которому было присвоено имя "Мако". Переговоры с южнокорейской фирмой были начаты фирмой DASA еще зимой 1997 года. Было решено, что на корейскую сторону будет возложено производство центральной и хвостовой части фюзеляжа (за исключением деталей, выполненных из композиционных материалов), а также хвостового оперения самолета.
Доля финансового участия Южной Кореи в программе должна была составить 20%. По словам руководства фирмы Хундай, участие в разработке самолета "Мако" (так называется один из видов тихоокеанских акул, отличающийся повышенной "резвостью") позволило бы южнокорейской авиационной промышленности приобщиться к наиболее передовым технологиям (причем не только американским) - разработке и производстве автоматизированной системы управления самолетом, средств уменьшения радиолокационной и тепловой заметности, конструкции планера из углепластика (в частности, цельнокомпозитного крыла) и т.п.
Еще одним потенциальным участником проекта, получившего название "Мако", стала бразильская фирма Эм-браер, с которой германской стороной в 1998 году были начаты переговоры о сотрудничестве. Однако речь шла лишь о выпуске самолетов для "третьих стран": ВВС Бразилии пока не проявили интереса к программе.
